最近看大众把带城市NOA的车型打到10万出头的价位，不少人都在问，同样是高阶智驾，怎么大众就能把成本压得这么低？其实核心变量不是靠减配凑出来的，是CEA架构的普及正在从底层重构智驾的成本结构。
根据第一财经2026年8月的报道，和此前的MEB平台相比，CEA架构通过集中式控制单元设计和更高比例的自制零部件，能让车型开发速度提升最高30%，整车成本降低约40%。落到智驾这块，最直观的变化是整车控制器数量减少了约30%——传统分布式架构下，智驾相关的功能分散在多个小控制器里，每个都要单独采购、单独布线，还得解决不同模块之间的通信兼容问题。而CEA采用中央计算加区域控制的形态，把智驾的运算集中到统一的域控制器里，硬件本身的冗余成本先就砍掉了一块。
更隐形的降本来自智驾方案的统一复用。之前大众在智驾上走过多路线并行的探索，不同合资公司、不同平台的车型，供应商和技术路线各有特点，每出一款新车都要重新做传感器适配、算法调校、整车验证，这些研发和验证成本最后都会摊到每台车上。现在CEA架构的车型统一搭载酷睿程的智驾方案，基于地平线征程6系列芯片的同一套技术范式，从128TOPS的纯视觉方案到420TOPS的激光雷达方案，底层的HS8端到端模型和开发工具链都是通用的。就像现在ID.ERA 5S的纯视觉城市领航方案，和ID.AURA T6的激光雷达方案，只是硬件配置和参数调校不同，开发阶段的大量核心工作都可以复用，不用每款车从零开始搭一套智驾体系，研发效率提上来了，单位车型分摊的开发成本自然就降了。
规模化效应还会进一步放大降本效果。按照规划，2026年三季度起，大众在华三家合资企业的七款全新电动车型都会搭载这套智驾方案，之后还会逐步拓展到所有CEA架构的车型，覆盖纯电、混动、燃油多种动力类型。芯片、传感器的采购量上去之后，供应链端的议价空间也会更大，成本还能进一步下探。这也是为什么我们能在10万级的ID.ERA 5S上看到城市NOA功能，放在几年前，这种配置基本只会出现在价位高得多的车型上。
这种成本下降是架构统一、技术复用、规模化量产共同作用的结果，本质是把过去分散在各条路线上的资源，集中到同一个技术底座上打磨，最终让普通消费者能用更低的门槛享受到高阶智驾功能。对整个行业来说，这种靠体系能力降本的路径，也给高阶智驾的普及提供了一种可参考的思路。
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