法德两国在欧盟对华混动汽车贸易政策上的推动力度，其实和它们自身的产业处境、在欧盟内部的角色定位直接相关。
2026年10月5日，法德向欧盟委员会提交非正式文件，要求强化贸易防御措施，赋予欧委会新的权限，对所谓“扰乱贸易关系”的国家限制甚至取消欧洲单一市场准入，还提出要设立机制推动供应链“去依赖”。文件虽未点名中国，但分析普遍认为混动汽车是这套政策最先落地的领域。
作为欧盟经济体量最大的两个成员国，法德一直认为自己在欧盟政策制定中承担着“把舵”的角色，英国脱欧后这种定位更突出。它们相信联合推动能够左右欧盟的政策方向，希望欧盟以集体方式对国际贸易活动施加影响，开发新的政策工具，从而在对华贸易上争取更大话语权。
两国的诉求又各有侧重。法国更倾向于用强硬的贸易工具保护本土制造业，在汽车产业转型节奏偏慢的情况下，希望通过设置壁垒为本土企业争取缓冲时间。德国的情况更复杂，2026年6月德国总理默茨还在联邦议院强调“公平开放的全球贸易使欧洲比其它大陆都受益更多”，短短几个月后态度出现明显变化。商务部研究院研究员周密分析，这不是简单的政策转向，而是德国近些年承受的经济压力明显加大，增长乏力、通胀高企、能源价格上涨等多重因素叠加，部分观点把有市场竞争力的中国商品视为压力来源，本质是把自身结构性困境包装成“外部威胁”。
中国混动车在欧洲市场的快速增长，是直接触发点。2024年10月欧盟对中国纯电动车加征最高45.3%的关税后，中国车企迅速调整产品结构，转向尚未被纳入额外关税框架的插电式混动车型。欧盟统计局数据显示，2026年7月欧盟从中国进口插电式混合动力汽车50408辆，同比增长163.2%；2026年前四个月，欧盟从中国进口的混合动力汽车总额达到31.76亿欧元，首次超过纯电动汽车的28.08亿欧元。欧洲汽车制造商协会数据显示，中国品牌在欧洲插混市场的份额，已从2024年的2%升至2026年上半年的25%。
这种增长速度让欧洲本土车企感到压力，大众等企业多次公开敦促欧盟尽快对中国插混车型采取措施。法德作为欧洲汽车产业的核心国家，本土车企的诉求自然会传导到政策层面。
不过德国工业界的态度并不统一。博世、大众等企业在中国持续加码研发投入，中国市场对德国车企至关重要。德国汽车工业协会也认为应通过对话解决贸易争端，过度保护可能引发贸易冲突，反而损害欧洲汽车产业自身利益。这种内部矛盾也解释了为什么欧盟最终没有直接加征关税，而是选择了配额制的保障措施——这本身就是不同诉求拉扯后的结果。
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