最近李想接连公开发声聊自研与合作的关系，不少新能源行业从业者都在讨论：理想这套“深度自研+开放协同”的路子，适合所有车企照搬吗？
先得把理想的模式说透。从2020年定下自研路线开始，理想逐步把芯片、三电、增程器这些核心环节的技术定义权握在自己手里，电池领域更是走了“PACK自研自制、电芯自研代工”的路线——自己主导电芯设计和质量标准，生产交给欣旺达、中创新航等合作伙伴，同时还和宁德时代保持联合研发的深度合作。在李想的逻辑里，自研从来不是要跟供应商搞对立，而是把伙伴拉得更近，哪些自己做、哪些一起做，唯一的判断标准就是哪种方式对用户更好。
但这套模式显然不能直接抄作业。最直接的门槛是研发投入，2026年9月中华网援引理想动力电池高级总监柳志民的说法，理想每年电池研发费用超过2亿元，过去六年累计投入十几亿元。这种强度的研发投入，需要足够的销量规模来摊薄成本，如果是还在销量爬坡阶段的车企，贸然铺开全栈自研，反而可能分散资源，拖慢产品迭代节奏。更何况不同车企的优势领域本来就不一样，有的擅长用户体验运营，有的在渠道下沉上有积累，没必要硬套同一份自研清单。比如有的车企现阶段更需要快速推出产品抢占细分市场，那优先和成熟供应商合作，先把基础体验做稳，反而比硬啃自研更务实。
不过这套思路里的底层逻辑，倒是全行业都可以参考。李想反复提的“两条腿走路”，本质是跳出了“自研就是去供应商化”的零和思维——整车厂抓用户需求、系统集成，供应商发挥制造和工艺优势，双方在更深的协同里把产品做好。比如广汽2022年启动自主电池项目时，就提出择优外购、合资合作、自研自产并行的策略；小米汽车的龙甲电池，也是自己主导电池包设计，和合作伙伴共同开发电芯。这些不同的组合，本质都是在找适合自身阶段的平衡，而不是为了自研而自研。
说到底，自研和合作从来不是非此即彼的选择题，而是不同阶段的动态调整。理想的模式提供了一种比较成熟的样本，但具体到每家车企，最终还是要回到用户需求这个核心标尺，才能走出适合自己的路。
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