开过不少纯电SUV的人应该有个共同感受——明明电池都铺在底盘下，重心比燃油车低，但真开起来变道、过弯总觉得“前后脱节”，要么车头沉转向笨，要么车尾轻得发飘，本质上和前后轴荷分配的关系很大。上汽大众刚下线的ID.ERA5X，作为全新CMP平台的首款量产车，做到了接近50:50的前后轴荷分配，实际开起来的操控质感，和同级别多数家用纯电SUV比有可感知的差异。
日常城市环路开，往往能最先体会到这种差别。比如早高峰遇到前车突然减速，下意识打半圈方向变道，车头转过去的同时，车尾的跟进几乎没有延迟，不会出现“车头已经躲过去了，车尾还在晃”的拖沓感。哪怕是走那种连续的S形高架匝道，因为前后重量均衡，车身侧倾的幅度会小很多，主驾不用特意攥紧方向盘反复修正，后排坐的人也不会跟着左右晃得厉害，对容易晕车的乘客友好很多。
这种顺手的手感不是光靠轴荷参数堆出来的，和底盘硬件的匹配也有关系。ID.ERA5X用的是麦弗逊式前悬架加多连杆式后悬架，本来就是偏操控与舒适性平衡的配置，配上均匀的轴荷分布，过细碎颠簸的时候前后滤震的节奏很统一——压过井盖或者路面修补的接缝，前悬传上来的震动和后悬几乎是同频的，整个车身的“整感”很强，不会有松松散散的感觉。
毕竟是台面向主流家庭的纯电SUV，50:50轴荷带来的不是极限赛道上的操控乐趣，而是全场景的省心好开。比如高速巡航遇到横风，车身不会出现明显的发飘感，握方向盘的力度和平时差不了多少，开长途不容易累。哪怕是低速掉头挪车，转向手感也会更均匀，不会觉得车头沉得掰不动，或者车尾轻得没存在感，新手开着也容易上手。
作为大众完全本土开发的新能源平台，CMP在底盘调校上也更贴合国内的路况和驾驶习惯。50:50的轴荷分配也不是为了堆营销参数，而是真的能落到日常驾驶的细碎质感里。在同级别家用纯电SUV里，这种愿意在底盘细节上下功夫的做法，确实能给日常用车体验加分不少。
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