理性·建设性
1月14日，中国电动车百人会2017年年会在北京钓鱼台召开。经济观察网记者整理了1月14日下午全部10家企业的发言。
后补贴时代困局待解：王传福、李书福、程维等10位企业家问诊电动车
编者：1月14日，中国电动车百人会2017年年会在北京钓鱼台召开，作为中国新能源汽车行业规格最高的行业盛会，此次论坛汇集了国家部委、地方政府、企业、学者、乃至外国政府等多方参与。在这次论坛上，包括比亚迪集团董事长王传福、吉利集团李书福、北汽集团徐和谊、滴滴出行CEO程维等一些具有代表性的企业就目前中国新能源汽车发展提出了建设性意见。经济观察网记者整理了1月14日下午全部10家企业的发言，企业家认为在后补贴时代，中国新能源汽车正面临急剧的变化，而企业、消费者都将面临考验。（以下发言排名不分先后）
以下为发言摘编：
王传福比亚迪董事长
电动车比燃油车使用成本高20%-30%，没补贴了怎么办？
我觉得公交电动化在中国应该算做足了，而且做的非常彻底。我们可以翻看一下2016年的数据，2016年中国公交大巴，不包括旅游大巴，总销量大概在10万台左右，但是我们纯电大巴差不多7万台，插电式混合动力是1.7万台，加起来大概是87%，占总的销量接近90%，这么高的份额，我觉得差不多就在3年左右发生的。
按照这个趋势下去，到2018年，我们认为在公交这个领域里面，燃油车会进入死亡。很有趣的是2018年，如果你要在欧洲或者在日本，欧洲、日本一些主流的燃油大巴的制造商，可能是在那个点刚刚把纯电动大巴的样车做出来
回过头来看，新能源汽车在2015年突破1%的市场份额是一个标志性的拐点，按照国家的“十三五”规划到2020年，中国新能源汽车要做到200万台，相当于当年差不多10%的市场份额，2025要达到20%的份额，当年要做到差不多400万台，才能达到目标。但我觉得，2020年10%还是有一些挑战。
原因在于使用成本。到2025年，如果电池做到每瓦时1元钱以内，按照同等配置的汽车，成本按照同口径的品牌、同口径的配置算，大概比传统车还贵20%-30%，这时候国家财政一旦退出去以后，必须有相应的措施来进行补充。那么这些问题如何解决？
第一、购置税的减免，一定要延到2025，甚至于到2030，这是一个10%的政策支持，这点非常非常重要。第二，消费税，特别是对插电式混合动力车，消费税有2%、5%-9%，如果在国家财政资金退出以后，如果这个要有一个减免的话，这里加起来差不多接近15%-20%，这样把30%缩小2/3，国家政策就扶上马、送一程，才能够让新能源车更健康。
李书福吉利集团董事长
发展电动汽车的原因和目的是什么？这个问题很多人不清楚。
电动汽车补贴很快就没有了，接下来怎么办？后补贴时代中国电动汽车怎么发展。我赞同王传福同志，没有补贴了以后购置税还得要减免，其他相关政策配套还得要上来，不要把好不容易建立起来的电动汽车发展的氛围破坏掉。
那么为什么要搞电动汽车？电动汽车的发展必须是建立在市场现实的基础之上，就是有理想，但是还得要建立在市场现实的基础之上。电动车最终还是要建立在这三个方面：第一，就是购车成本和使用成本。第二，用户的体验以及使用的环境。第三，国家的政策，还有社会主流指引。大家要认同，不断的形成一种氛围，使使用新能源汽车的这些用户感到自豪，这个很重要。
现在电动汽车存在的问题：第一，基础设施、充电时间。一辆车停在那里，要充好长时间，基础设施又不是很具备，这是一个问题。第二，电动汽车的用户体验，其实不是很好，这都是实实在在的。第三，冬天的时候确实令人担忧，总是很快就没有电了，因为你要开热气，所以影响行驶里程。第四，电动汽车的发展和新能源成本的不断下降以及传统的能源价格的不确定性。
发展电动汽车的原因和目的，我想要讲清楚，我认为今天这个问题还没有讲清楚。为什么要发展电动汽车？我认为就是两个原因：一个就是环境的压力，第二个就是能源的可持续性。
徐和谊北汽集团董事长
新能源汽车能否成为中国制造业的第四张“名片”？
经过三年的蓄势，中国新能源汽车行业的基本面发生了重大变化。牛市的格局基本确定，按照2016年10月份发布的节能与新能源汽车技术路线图提出的产销目标，“十三五”、“十四五”和“十五五”期间，中国新能源汽车的年均增长将分别达到90.5%、30%和33%，中国汽车工业已经进入到了一个电动化转型的新时代，继本世纪初的“黄金十年”之后，下一个风口即将到来。
毫无疑问，这是中国汽车工业由大到强的历史性机遇，是中国汽车企业从追随者到领跑者的决定性战役，当前中国新能源汽车行业正在发生一些新的趋势性变化，值得关注：一是市场的形态改变了，从导入期迈向快速成长期；二是竞争的主体增加了，从少数先行者的竞争，演变为全员竞争，且必须成为拥有体系竞争力的全能型选手；三是行业政策转向。从扶持补贴过渡到监管引导，政策驱动弱化、创新驱动凸显。
中国政府凭借新能源汽车，特别是纯电动汽车，引领产业升级，谋求弯道超车，实现汽车行业由大到强的意愿无比强烈。继高铁、特高压和核电之后，新能源汽车非常有希望成为中国制造业的第四张“名片”，这种希望能不能变为现实？还需要我们全体汽车人的共同努力。
海兹曼大众集团董事中国区总裁兼CEO
发展新能源汽车如果建立在破坏生态上，还有什么意义？
我们看到，中国一二线城市的消费者，跟三到五线城市消费者的需求是完全不一样的，为了满足他们的需求，大众致力于提供非常丰富的移动出行解决方案。大家要了解，为了让中国的消费者更多的接受电动出行，他们对于充电设施的要求是非常高的，我们应该广泛的建立充电站，比方说靠近家庭的停车场、公司、购物中心、高速公路上，我们相信纯电动车可以非常完美的满足城市的出行需求，所以我们必须有非常良好的基础设施网络，并且不断的优化。
问题还有，我们一旦离开城市的范围，现在就必须要考虑怎么在全国的范围内提供大功率的充电基础设施的服务。我们希望成为中国汽车领域方面强有力的可靠的合作伙伴。在此，希望借此机会向中国的政府提出大众的一些想法：
首先，公共的政策和法规这些要做好，因为他们对于促进新技术的发展非常重要。其次，在当前的全球汽车行业当中，可以说当下转型过程当中面临着这么多的挑战都是非常常见的，因此，只有大家彼此合作，携手同心，才能够有效的去解决这些问题。第三，考虑到发电、电力供应，如果必须建立在破坏生态的基础上，发展新能源汽车就没有什么意义了。
冯兴亚广汽集团副董事长、总经理
自主品牌向合资公司导入自身新能源汽车有政策支持？
广汽集团会逐步实现向合资企业输出新能源整车产品及技术。目前，广汽研究院已基本具备向合资企业输出新能源整车产品及技术的能力。例如，通过努力，广汽研究院协助广汽丰田开发了纯电动车产品GT03。下一步将陆续向集团下属合资企业输出广汽自主品牌新能源车型及技术，以帮助合资企业解决新能源车型不足的问题。
我们预计新能源系列车型将在2017年底及2018年陆续推出。在这一点上特别呼吁我们的管理部门，对广州汽车自主品牌向合资公司导入自主品牌新能源汽车的生产准入上，能够给予鼓励，特别是在一些认证的环节，已经认证过的，建议就免除认证，避免重复认证。
未来，中国电动车市场会不断扩容，中国新能源市场正处于试探期到深水区的重要转折点。随着政策体系不断完善、技术水平不断提升、消费者接受度不断提高以及充电基础设施不断完善，未来我国新能源汽车市场将保持不断增长态势，前景广阔。
同时，随着财政补贴逐步退坡，辅以政策刚性约束，新能源汽车产业将进入全面市场化竞争。根据目前的发展趋势判断，政府将逐渐退出补贴，但是政府对新能源汽车产业的支持力度不会降低。另外，高续航里程产品成本和基础设施依然是亟需突破的瓶颈。尽管这两年新能源汽车销量增长迅速，但是消费者主要是考虑牌照优惠和政府补贴。单纯就市场角度而言，新能源汽车的续航、安全和基础设施等方面因素仍然存在较大阻碍，有待进一步完善。
李斌蔚来汽车创始人
其实鲜有用户因为热爱购买电动车，那怎么办？
在政策的导入期，大家买车更多的时候还是因为牌照，其实很少有用户买电动车是因为热爱电动车，使用起来也很痛苦。下一步就是市场导向了，真的是用户来投票了，用户永远都只会为更好的体验买单，要求用户具有那么高的环保意识，因为要节能降低碳排放使用电动车，那是不现实。所以电动车要想着解决解决用户的痛点，这是我们行业内要思考的。
很多人是从碳排放的角度和污染的角度考虑电动车打败燃油车，其实真正的是电动车比燃油车耗时更短，服务获取的可靠性、自由度等几个方面进行评估，如果在家充电的话，它的体验比去加油站加油好。美国95%的汽车用户换购的时候选择电动车，不选择燃油车。原因很简单，就是客户体验好。在中国很少有车位能用电动车。
所以，如果依赖公共设施，无论是往返的次数和时间还是基础设施的可靠性方面，包括去的时间和中间等待的时间，这是从时间获取的可靠性方面考虑；另外，装多了电池不一定有用，你还得可靠，去了就得有，包括自由度方面都是不行的，这个问题怎么解决？另外还有一个问题，政策退坡了以后，电池的成本下降的速度没有这个快，让用户为了买电动车，购置成本将来到底怎么办？
贝克尔宝马集团涉外与政府事务副总裁
新能源汽车消费都需要“刺激”吗？
如果我们说政府、机构、学术和产业间的合作，有一件事情是非常重要的，过去我们说到的很多技术要求对于汽车制造商都是一样的，对于所有的客户来说也是一样的，你就不需要来刺激需求，因为它必须是要用这种分配的方式来改变。现在随着新的变化，随着现在我们对于全新的技术、对于低碳的需求，我们会有新的基础设施，这取决于用户的依赖度，所以涉及政策的激励方式有另外的特征，除了我们之前这位演讲嘉宾提到的，还有城市和地方的角度，我们会考虑与不同的产业和政府之间进行合作，甚至包括中央和地方的模式，或者是中国和国际的模式。
现在我们关注于尽可能扩大续驶里程，并且能够有更多能量。但是除了车辆本身，也就是车辆传动系统相关的以外，我们也希望在平台方面推动电动出行，通过所有的产品类别推动电动出行，这也是宝马IPERFORMANCE项目，这个项目在中国推动了三个系列，华晨宝马在沈阳的工厂，推动了X系列的混动汽车，但是本身是不够的，我们要考虑客户做决策的时候打消一切顾虑，我们要做综合性的服务，我们需要给客户提供这种私人充电的服务。
奥平总一郎
丰田汽车公司亚太区首席技术官
电动车一定就是未来的主流了吗？
汽车行业应当尽可能的减少对于环境的影响，我们希望到2050年新车的碳排放可以减少90%，希望也可以来加速现在混合动力和插电式混合动力的发展，并且推动零排放汽车，包括了燃料电池和纯电动汽车。但是到2050年，HEV和PHEV仍然会使用传统的引擎，所以节能技术可以说对于未来碳减排也是非常重要的。
从碳排放，从里程、加油和充电时间这些方面来考虑的，我相信未来EV和FCEV将会引领未来。FCEV有什么好处？最重要的好处，跟电动汽车一样，FCEV可以有更长的续驶里程，加氢只要花几分钟，这种情况下用户的使用体验更好，而且驾驶起来非常有乐趣。对于燃料电池车，它的里程比电动汽车要长，而且充电时间要短，但是需要全新的基础设施。
所以为什么我们认为燃料电池汽车将会成为下一个生态友好型的主流技术呢？第一、氢气在使用的过程中不会产生二氧化碳，如果说对于氢气的使用可以超过整个或者越过整个汽车行业，而被通用在整个社会中，我们对于减少二氧化碳排放的贡献就将会变得非常大。第二、就是关于能源安全的。氢气可以从各种各样的主要能源中去提取，所以它不会有一些特殊的顾虑。
牛波宇通客车总经理
中国电动车领先了吗？大象还在路上而已
从原材料一直到后面的基础设施的服务，整个都在持续的完善和发展之中。当然我们也面临着挑战，我国的新能源客车的技术研发和市场推广方面虽然实现了先发优势，但是和国外主流企业相比，我们在基础研究、整车正向开发等方面存在差距，中国在新能源汽车产业上的全面发力可能带来新的格局，也引起了发达国家的关注和高度重视。
我们必须加大新能源客车的研发投入，加快产业转型升级。也就是说，这个水池边虽然没有大象在喝水，那是因为它们在路上。因此我有这么几个建议：
一、操作层面的建议，完善相关的规范性指导意见；二、对安全维保方面的，这两个基本上都是操作层面的；三、建议建立智能网联客车技术的标准体系，智能驾驶辅助系统应该成为新能源客车的标配、建议四，紧盯国际领先的企业技术。来持续提高我国新能源客车关键零部件和整车技术标准，逐年提高推广补贴的技术门槛，有效推动新能源客车的技术进步和产业升级。、五、加快面向快充的大功率充电基础设施建设，明确接口等等，因为现在包括客车，也包括乘用车，其实后面都面临这样一个情况。
程维滴滴出行董事长兼CEO
为何还没有一款适合全民的新能源汽车？
5年到10年，滴滴的使命是成为新能源汽车的运营商。什么是新能源汽车的运营商？我们看到随着滴滴的普及，很大的趋势可能是从过去100年汽车的传统发展模式即卖给家庭到共享汽车。过去，每个家庭进入城市之后就要买一辆车，这种模式碰到了一些瓶颈，汽车的使用率并不高。
下一个阶段新能源车的普及和重要的方向，可能跟公交一样，未必完全是在个人市场。因为被互联网整合起来的、海量的网约车和出租车，他们更加在乎能源成本，能源成本在滴滴平台上面占到司机总成本的20%—25%，远远比单个个人用户更在乎。
未来5年、10年，共享汽车和共享汽车推动的新能源汽车是一个汽车企业面临的机遇。我们也特别希望有这样一款汽车，能够提高我们在很多城市里面新能源车的比例。我去旧金山，在Uber的网络里面有70%是普锐斯，但是在中国还没有找到一款电动车是特别适合滴滴上面的司机他们去更换的，我特别希望是一个中国企业生产出来的中国品牌的共享汽车。
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