经济观察网 陶舜/文 近期各地纷纷出台网约车新政征求意见稿，从文本看，有的地方可谓严苛，有的地方则宽舒有余。一定程度上可以说，如今地方网约车新政已成为城市软实力的试金石，中国城市的竞争趋势已初露端倪，未来谁主沉浮，取决于一个城市对于新经济是拥抱还是抵触。
这几天沈阳出台的网约车新政草案，明确提及了网约车的“运力指标”问题，令人惊诧。“网约车运力将由市交通运输主管部门制定，综合考虑城市人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、出租汽车里程利用率等因素，提出网约车运力投放计划，报市人民政府批准后实施。”主管部门在投放指标前确定数量、车辆条件、申请人条件。网约车自诞生之日起，就是一个市场驱动的生成逻辑，这种数量管控的家长式思维，有较浓的计划经济色彩，并不符合“让市场在资源配置中起决定性作用”的中央要求。
沈阳方面还对网约车车辆进行了规定，比如沈阳车籍，车辆价格必须在13万元以上、车龄必须在2年以内，轴距必须不小于2700毫米、排量不小于2.0L或者1.8T，新能源车轴距必须在2650毫米以上或综合工况续航里程达到250千米以上。这可以说是“比北京还严苛的网约车新政”，因为作为一线城市的北京对车龄和车价并无规定，人们不知道沈阳对网约车车价要求13万元以上的逻辑是什么，为了让老百姓都能坐上豪车吗？且北京不限制网约车在机场、车站揽客，沈阳却对此严令禁止——机场、车站是有高频次交通需求的地方，理应团结一切运力、积极疏导交通才是，简单粗暴地将共享经济这样的运力增量挡在门外，这恐怕不符合“以人为本、执政为民”的根本出发点。
凡此种种，都难以和现代型“智慧城市”相匹配，尽管沈阳也计划2018年年底前建成智慧城市统一平台。“智慧城市”不仅要说得漂亮，还要做得漂亮，它不仅是一套数字化的管理平台，更是一套顺应时势、海纳百川的城市管理智慧。从这个角度说，同为二线城市，贵阳就有许多值得沈阳学习的地方。
贵阳对网约车采取的是一种积极拥抱的态度，贵阳对网约车司机的户籍没有做一刀切的限制，持有贵阳市居住证的外地人也在准许行列。贵阳对车辆轴距也未做强制要求，连排量都没做限制，只要求“裸车价不低于出租车价。”可谓最大程度释放了市场在资源配置中的决定性作用。
贵阳虽然地处西南，近年却有突飞猛进的势头，在大数据、云计算等高新技术领域有所建树，这和它拥抱互联网新经济是分不开的。而反过来，对新经济的重视，亦将形成一种反作用力，倒逼旧经济秩序不得不实施改革，从而有望改掉传统经济秩序的弊病，这一增一减所形成的合力，必将极大增强一个城市的竞争力。目前贵阳市道路运输管理局局长芮金已明确表示，将尽快取消出租车经营权使用费，每年为司机减负5000余元，并将同时协调出租车公司下调“份子钱”。人民乐见这样的改革进程。
人们热衷于比较各地的网约车政策，归根结底是期待城市间出现政策领域的良性竞争，产生见贤思齐的效果。网友说了：“沈阳的出租车拼车不打表有多严重有关部门不知道吗？为什么还不让网约车走？”长期坐视出租车拼车不打表，与人为设槛严限网约车上路，所暴露的是管理能力的不足，更有利益保护的偏向。网约车新政草案虽然只是城市管理的一个方面，已足以显影背后的管理思维。
沈阳交管部门管理思维的落后还体现在细则第二十九条。细则二十九条规定，由出租汽车管理机构定期对网约车驾驶员进行服务质量信誉考核，实行累计记分制度，并有权力取消网约车驾驶员的从业资格。
我们知道，网约车公司早已有能力对驾驶员服务质量进行管理，正是网约车公司发明了由乘客匿名打分来影响司机收入的考核方式。凭借这一考核方式，网约车在与出租车在服务质量的竞争中胜出，并最终赢得了消费者认可。而长期按照出租汽车管理机构规定接受服务质量监督的出租车却最终败走市场。
出租汽车管理机构服务百姓的意愿究竟如何？根据沈阳当地媒体《沈阳晚报》2012年9月8日的《沈阳出租车投诉电话为啥是空号？》一文报道，乘客按照印在出租车发票上的投诉电话31306611打过去投诉，发现电话居然是空号。
后来，在媒体介入调查后，沈阳市交通局工作人员表示，投诉热线早已变更，印在发票上的号码早在新热线96123成立之初就已申请废号。而据媒体报道，96123热线早在2009年就已开通。在长达三年之久的时间里，告知消费者投诉电话这样一件简单的事情都做不好，却要来掌握对网约车司机从业资格的生杀大权，岂非滑天下之大稽。
这几年东北经济出现断崖式下滑，原因是多方面的，比如年轻人口的锐减与聪明资本的逃离，以及体制机制上的保守、对新经济的排斥与不适应，但归根结底，这些原因都不是孤立的，可以归结为破旧立新的疲软。
当大数据、共享经济等新经济在贵州、在南方落地时，东北仍是一片沉寂，东北有资源有工业基础，但似乎越来越成为包袱而不是优势。如果东北官员思维不能积极革故鼎新，必将错失引入新经济的先机，在未来的城市竞争力中将越来越处于下风。
