来源：王雅媛港股圈（ID：Victoria-hk-stocks）、雪球（xueqiujinghua）、中国商网
据美国财经网站MarketWatch报道，自美联航在被曝出强制华裔乘客下机事件后，公司股票持续下跌，公司市值蒸发近3亿美元。巴菲特的伯克希尔公司作为美联航的最大股东若持有股份份额不变，将面临5000万美元的损失。
根据美联航去年年底的信息披露，该公司第一大股东为巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司，共持有2895万股，持股比例为9.2%。
按这个来算的话，股神一天之内就损失了1.6亿元人民币！
那么既然美国航空公司那么差劲，巴菲特为何要自砸“招牌”，要大力买进美国航空股呢？
巴菲特对此坦言，他之所以购买航空股票，只因为两个字：垄断。
垄断才是更深层次的原因
当媒体和舆论把焦点都聚焦在事件的主角是华裔的时候，实际上，国籍并不是真正的原因，航空业的寡头垄断才是最根本的原因。
因为垄断企业失去了竞争的压力，自然不会有动机参与改善，到头来吃亏的还是消费者。相比之下，乘客就成了弱势群体。
网络资料显示：从芝加哥欧海尔国际机场（O'Hare International Airport）飞往路易斯威尔（Louisville）的班机基本被几大航空公司垄断：
即使受害者下次不再乘坐联合航空，可供选择的航班也都只有其他两家：西南航空和美国航空的航班所垄断。如果受害者碰巧要赶周六上午的班机，完全没有选择其他航空公司的权利，只能再搭乘造成心理阴影的联合航空。
美国航空公司的寡头垄断并不是一时三刻形成的，下面谈谈美国航空公司从分散到垄断的过程：
美国航空行业“护城河”今非昔比
1、美国航空集中度大幅提高
过去十年是美国航空业的最大转变的时间，2005年之前美国有九家大型航空公司，一轮整合始于2005年，当时当年美西航空收购破产的全美航空并沿用其名，3年后达美航空与西北航空合并，之后联合航空与大陆航空、西南航空与穿越航空合并。
从2005到2013年间，八家航空公司合并为四家，控制了美国国内70%的航空市场。而这四家分别是美国航空、达美航空、美国联合航空和西南航空公司。
其实整合的过程中美国司法部曾经担心合并过度形成垄断，所以2013年8月向法院提起反垄断诉讼，阻止美国航空和全美航空公司两家公司合并。
但最后两家公司于11月12日与美国司法部达成协议，同意放弃部份重点机场的航班起降时刻、机位。最后司法部选择了妥协，撤销了诉讼，导致了今天的寡头垄断的局面。
美国航空业经过数年的内部兼并重组，其市场形成了较高的表面集中度。下图虽然存在其他竞争对手，但处于第五第六位的捷蓝航空和阿拉斯航空分别是廉价航空公司和西海岸区域航空公司，与四大不能相提并论。
2、行业门坎越来越高
一是资本方面的门槛，大部份国家都有外资持股航空公司的限制，例如我国及欧盟的限制就在49%及49.9%。相比之下美国的限制更为严格，美国禁止外资拥有国内航空公司超过25%的权益，这一规定除了直接禁止了外资全面进入美国航空业以外，还让国内潜在的竞争者无法获得外部资金支持。
新任总统川普上台有更强的保护主义色彩，几乎可以肯定不会放宽这政策，这对美国航空业形成了极强的资本保护“护城河”。
二是机位上的门槛，即便有纯美资的新进者想进入当今的美国航空业“搅局”，其也将面对“物理”的限制。因为目前美国主要机场的起降机位基本已被“四大”占满，国内新进者即便想要扩张市场份额，资金和新购飞机也面临“有米没锅”的窘境。
图：以美国四大机场的情况为例，机位基本被四大航空公司垄断（其他机位中包含了西南航空公司的机位）
3、实际集中度比表面更高
虽然市场只剩下四家航空公司，但在商业自由的美国，四家都足够引起市场化竞争。不过如果四家公司背后的主要持股人具有高度的一致性，那就是另外一个剧本了。
股权分散的美国四大航空公司，如果细看四大航空公司背后的主要股东会发现，这些股东高度重合：有先锋集团（Vanguard）、贝莱德（BlackRock）、富达（Fidelity）等等都是这四家航空公司排名靠前的大股东，如今又多了一个巴菲特的伯克希尔。
图：美国航空前20大股东
图：达美航空前20大股东
图：联合航空前20大股东
图：西南航空前20大股东
因此，北美的航空公司的竞争环境并不激烈，在过去三年更是全球利润增速最好的区域。而税前利润率则是全球所有区域中排行最高，达到14%。
基于美国四大航空公司做到真正的”寰宇一家”，在有秩序协调的竞争下，它们的客座率远比其他地区高。2015年全球平均客座率为80.3%，北美地区足足比平均值高了4%，以84%当选为全球之冠。
图：美国四大航企及全球区域航空公司客座率状况
随着美国经济在今后几年持续复苏，航空出行类消费的增长也预计会稳定上扬。但是由于美国航空业拥有以上寡头垄断的属性，航空公司目前并没有提速运量供给的打算。
图：未来一年美国航空市场供需预测
我们再看看美国航空飞机订单的情况，其2016年-2020年向波音和空客等飞机制造商订购的飞机架数并没有跟随经济复苏的预期而增长，反而在逐年递减。这也是各大航空公司背后达成的共识。
图：美国航空飞机订单
垄断的护城河让老巴再次出手
早在1989年股神巴菲特就曾“重仓”全美航空（该公司在2015年正式并入美国航空，成为全美及全球最大航空公司），耗巨资3.6亿美元，即是他当时身家的10%，购入全美航空优先股。老巴刚刚进场，该公司股票就开始下跌，到1995年时，这笔投资的净值已降至8950万美元，下跌了75%。
老巴是个记仇的人，从1989年到1996年间，在每年的致股东信中都会重提全美航空这笔投资，并称航空公司的定价和竞争策略简直就是在自杀。但事实是他“重仓”前并没有充分分析到当时的美国航空业正处在群雄乱战和急速扩张时期，是一片充满竞争的红海，就连现任总统川普都有一家航空公司叫川普航空（后来卖给了全美航空）。
2016年第三季大幅增持美国航空股
但去年老巴一反常态，美国监管文件显示，巴郡（Berkshire Hathaway）第三季开始买入美国三大航空公司股票，包括美国航空、达美航空、美国联合航空股票，分别持股7.97亿美元（约62.17亿港元）、2.493亿美元（约19.45亿港元）以及2.378亿美元（约18.55亿港元）。
巴郡在第四季继续增持以上股份，及披露买入逾20亿美元的西南航空股份。巴郡有如集邮的买进方法反映老巴看好的并不是个别航空公司，而是整个美国的航空业。老巴曾说过他最看重的就是公司或行业的“护城河”，而现在的航空业正恰恰满足了老巴的要求。
巴菲特之所以入股美联航，是因为他看好美国的“航空股”，他不仅投了美联航还投了美国其它三大航空公司：美国航空、达美航空公司以及西南航空。
而在11日当天另外的这三家航空股价全都在上涨，股神也从这四大航空公司中一天获利总计7亿人民币！
失之东隅，收之桑榆。
一个企业垄断的最高境界，心理垄断！
价值无处不在，关键是发现价值何在，对于一个优秀投资人来说，发现巨大的价值何在才是他她孜孜以求的目标。股神巴菲特说，他喜欢垄断的生意。作为伟大的投资家，他确实抓到了投资的精髓。当然，这是他和芒格共同努力的成果，也因此有了今天的哈撒韦帝国伟业。
站在前人的肩膀上学习，可以省很多曲折坎坷的探索，但也容易落入抽象一般的谈论，失掉自我探索获得某种经验的具体细致的过程，魔鬼在细节里，只有把握了一个伟大观念的具体细节，你才算真正理解了这个观念，否则你只有大概的印象和懵懵懂懂的感觉，到了要认真严肃应用和做判断时，这个观念并不能帮助你。如此，面对前人成功的观念时，我们要做相反的工作。
前人获得一个成功观念时，要对所发生的所有环节和事件进行综合和归纳，最后得出一个结论。我们为了理解这个结论，要做分析，要把观念往回追溯，它背后到底有哪些构成因素，这些因素到底是什么意思，在现实中实际发生时是怎样的情形。虽然自我探索很困难，付出代价可能没有成果，但吸收别人的东西，也可能不知何处下嘴，也有相当的难度。
我们从巴菲特关于垄断的生意这个观点出发，来一个观念的分析和厘定。为何投资要找垄断的生意？从本质上说，垄断就是你有需求，只能从我这里得到满足，可能是某种产品，可能是某种服务。那么理论上说，我想赚你多少钱，我说了算。我付出很少的成本，可以卖很高的价格，获得很高的收益率。
当然，现实是，不可能无限制地提价，过高的价格会让消费者或者寻找替代品，或者减少消费的数量。在一个民主社会，这种恶意垄断会引发政府的反垄断诉讼，给自己带来巨大的麻烦。所以，在实际商业世界中，在竞争性领域，做垄断生意的也会定一个合理的价格。
不管是恶意定价还是合理定价，拥有垄断地位的商家可以获得丰厚利润，而且源远流长，投资这样的生意，不仅当年获益不菲，而且一次决定可以长期甚至一生受益。
那么到底什么是垄断的生意？巴菲特能得出这个结论，无疑跟他经历过的具体投资案例有关。追溯他的过往，买过喜诗糖果、投资过可口可乐、盖可保险和华盛顿邮报、全资收购伯灵顿铁路和精密器件、跟3G资本收购了亨氏番茄酱和TIM HORTONS咖啡等。我们可以从这些案例中分析公司的特点，或许可以看出垄断的特性。
一般来讲，垄断包括自然垄断（因为自然地理因素导致的垄断）、法定垄断（法律赋予公司特殊的地位）和竞争导致的垄断。垄断是一个非常复杂有趣的课题，我只能概括谈一谈。这里提到的三种垄断大概是谈垄断时都会提到的。
如果观察公司发展的历史，这些垄断最终都可能被打破。政府基于民意可能会限制自然垄断生意的价格，或者干脆收归国有；法定垄断则可能因为新法律制定而失去其特殊的法律地位；竞争导致的垄断也会因反垄断诉讼而导致分拆，最有名的案例是标准石油公司的一分为37家地区公司和美国电话电报公司一分为8。垄断的生意可以大赚但无法永远持续下去。
向来人们谈论垄断都是从公司的角度出发，公司拥有垄断地位，顾客无奈地被迫接受公司的盘剥。但没有人从顾客的角度出发去看垄断，在消费者的垄断消费中，除了被迫的垄断，还有消费者主动寻求的被垄断。
在同一个品类中，有各种公司的产品，质量可能一样，价格可能不一致。但是消费者明知某种品牌的产品价格比别家高，甚至数量也少的情况下，依然要买某种特殊品牌，知道被盘剥也心甘情愿去接受。
这种垄断是不出现在任何法律文本上的，我名之为心理垄断。这种垄断不会因为民意要求被要求限价，也不会因为单个公司过于强大的地位导致的反垄断诉讼，更没有因自然垄断引发争议造成的收归国有。
这种无形的地位，没有任何外在手段可以摧毁，除非基于这种产品或服务的技术平台完全被新的技术平台替代，除非拥有这种地位的公司主动放弃和自我摧毁。
对于后一种情形来说，这个已经在消费者脑海中形成的地位也要相当的时间才能失去，这就像有的公司不明智地要放弃具有心理垄断地位的产品或服务，而全力开辟新的业务天地，但消费者照样买它的旧业务，体现在财报上就是旧业务依然如故，而新业务停滞不前。这种情形可以延续很长时间，直到公司发现真相，或者回归旧业务，或者把公司带入烂泥滩。
心理垄断的背后是公司产品或服务在消费者脑海中占有数一数二的强大定位，这种定位或者是第一个满足了消费者的新需求，并且持续不断满足消费者的需求，成为这类需求的领导者；或者是在大的品类被领导者占据的情况下，开辟新的细分品类成为其中的第一；或者避开全球或全国性市场，只做某一个区域市场的领导品牌。
凡此种种，不一而足。但其精要是，当消费者有某一种需求时，首先或者无意识地就会奔向你的产品而不是竞争对手的产品。
理解心理垄断的要义是要看到特劳特、里斯开创的定位理论的重要性。深入学习定位理论和这个理论在商业世界的具体实践案例，领会定位的真义，从而也就学会了发现心理垄断的生意。
回到巴菲特和芒格投资过的案例，喜诗糖果、可口可乐、亨氏番茄酱等都是消费者主动寻求被垄断的品牌，它们都是在市场竞争中形成的地位，但这种地位不同于竞争导致的垄断地位，当然伯灵顿铁路则是一种自然垄断。
巴菲特喜欢垄断的生意，如果抽象地看这句话，你可能会找到很多似是而非的具有垄断地位的公司，但假以时日，这种地位会被摧毁，只有深入细致分析具体过程，你才会看到，垄断生意只有达到心理垄断的层面，才是世界上最好的生意，投资者发现具备这类品质的公司才可以走上伟大投资者之路。
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