共享汽车的江湖！_

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2016年，中国群众好像一下子就跨进了“共享”时代。

满目琳琅、五颜六色的共享单车已经满坑满谷，甚至连共享充电宝和共享雨伞都能成功融资。难怪网友戏称，以互联网行业的创造力之充沛，下一步就差共享汽车、共享飞机了。

▲共享的热浪

下一步？哪里需要等到下一步。

早在2013 年，魔都就开始推广分时租赁汽车（也就是现在被称为“共享汽车”）的模式，累计已发放新能源汽车分时租赁牌照超过5000 个。

2014年的全国两会上，就有全国人大代表孙东林和全国政协委员正式提出了关于鼓励城市汽车共享发展的建议。

2017年8月，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，以中央部委的权威角色为共享汽车指明方向。

人民群众大都觉得是共享单车的热度引发了共享汽车，殊不知，国外那边，共享汽车的出现还要再早一点点。

外国的和尚咋念经

老牌帝国主义的欧洲虽然现在闹哄哄让人觉得日薄西山，但当年毕竟还是真阔绰过、真领先过的。早在20世纪四十年代的瑞士就出现了“自驾车合作社”，后来，这种自发合作型“共享”逐渐在德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等各国风靡起来，甚至逐渐成为部分城市交通客运体系的工具之一。

全球第一家分时租赁公司Zipcar于1999年在美国马萨诸塞州剑桥市成立。上个世纪末，Zipcar还只能通过发放会员卡、电话预约为主的方式来进行运营。

Zipcar的汽车停放在居民集中地区，会员可以直接通过电话或者上Zipcar网站搜寻需要的车。

▲zipcar车辆的停靠站点

除了自己运营汽车、提供共享服务以外，他们还捣鼓出汽车共享服务平台，如justshareit，类似于今天的滴滴顺风车，只不过用户多是小型租车公司则会选择类似平台，来把自己的空闲车辆作为分时租赁的汽车，尽量避免空闲，也省了自己从头开发app、后台运维的成本。

德国的car2go公司于2008年在乌尔姆开始商业化运营。截至2016年底，它的业务已覆盖欧洲、北美和亚洲的8 个国家27个城市，重庆是其中唯一的亚洲城市。与此同时，car2go关停了德国、法国、英国、丹麦、瑞典和美国共11个城市的业务运营。关停的原因五花八门：英国群众更热爱使用自己的私家车，丹麦群众热爱豪华配置而看不上共享的破铜烂铁，美国好几个城市运营范围和体量太小不足以糊口，更有的是因为城市的税率不给优惠索性就撂挑子不做了。

▼ car2go关停服务城市列表

我们完全可以想见，对于发展中的中国而言，上述都不是问题——天朝上国的体量秒杀一切资本主义小国。有了中央部委的背书，城市愿意给予新兴产业优惠，更不用说我天朝幅员辽阔，还有大把有驾照没私车的革命群众，有得开就已经心满意足，哪里还会去挑剔什么配置、内饰。

群雄逐鹿略小心

2016 年，全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格发布的《2018 年中国汽车共享出行市场分析预测报告》。报告称：

中国目前已经形成625亿美元的共享经济市场，并保持54%的高速增长，到2018年有望达到2300亿美元，在全球共享经济中的占比由33%提升至44%，成为领军力量。

报告同时指出，共享汽车在中国的直接需求将由2015 年的816万次/ 天迅速增至2018 年的3700万次/天，对应的市场有望从660亿元/年增至3800亿元/年，潜在需求带来的潜在市场容量有望达到1.8万亿元。

短短三年，汽车共享出行已迅速发展，年订单量17.7亿单，创造550万就业岗位，吸引投资234亿美元，中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。汽车共享出行仍在加速发展中，显示出强大的生命力。

要光看这报告，那叫“形势一片大好,不是小好”。根据公安部交管局2016年9月公布的数据，中国有3.5亿人持有汽车驾照，而私家车保有量为1.4亿辆。要是单看账目，潜在的自驾需求可以高达2亿之多。相比之下，渤海证券的预测就显得有点保守了：共享汽车市场整体规模可达150亿元至200亿元左右，空间巨大。

但资本也不是傻子，饼画得大不代表真能吃，所以在投资的时候，常常显得出乎意料的谨慎。PonyCar 此前宣布获得了5000万元天使轮融资；TOGO 在 4 月5 日宣布获得4000 万元的A+ 轮融资；发端于上海的共享汽车平台Evcard背后的两大股东为上汽集团和上海国际汽车城，2016 年5 月时的注册资金为6 亿元，倒是放出消息称两大投资方将会追加投资至20 亿元。

上海的新能源电动汽车分时租赁公司Evcard首席市场官黄春华接受采访时表示，Evcard 目前距盈利还相当遥远。若想盈利，Evcard 要保证每辆车每日产生超过120 元的收入，但目前其全市日均单车收入仅为51.41 元，距120元的盈亏平衡点还有不小差距。请注意，这是在中国经济最发达地区的上海。也难怪一位共享出行领域的投资人在接受《财经界》采访时直接说：“就我们了解，目前国内市场上还没有一家企业能盈利”。

▲Evcard首席市场官黄春华

正常盈利都困难，要是作死就倒得更快。明明不那么赚钱的生意，为了噱头居然咬着牙进一步提高自己的运维成本，在没有得到厂家优惠的情况下，40来万的宝马i3纯电动汽车拿来做共享。2017年初才高调宣布投放 5000 台车宝马的共享汽车公司EZZY于10月份宣告倒闭，组建清算组处理用户押金的善后工作——归结为一句话就是：你舍得死，市场就舍得埋。

▲高端租车EZZY已经破产鸟

重资产的规模困境

2015年起，国内的共享汽车战局就已经拉开。

Evcard、TOGO（途歌）、巴歌、GoFun等公司相继在北京、上海和广州铺开运营。而这些公司在北京和上海用于运营的车型不仅包括纯电动车辆，也包括了部分燃油动力车。

目前中国最大的分时租赁企业环球车享及旗下共享汽车品牌Evcard目前已经进入23个城市，并且已经在上海、成都、南京、海南、常州、衢州、丽水等城市开始规模化运营，在全国的总车辆数量已经超过8500辆。

来势汹汹的TOGO仅仅在2017年9月一个月，就拟向北上广深一线城市投放超过2000辆共享汽车。其中，北京一地就超过1000辆，且Smart数量累计达到300台。

▲网络爆料TOGO的交车进度

▲TOGO的smart

事实上，帝都和魔都共享汽车公司的纯电动车辆在享受完新能源补贴后，价格基本在10万元及以上，燃油车则全部在10万元以上。当然，这还不包括已经倒闭的EZZY采购的纯电宝马。

▼部分共享汽车公司投放车型及价格（单位：万元）

因此即便是按照最低的10万元每台计算，TOGO的9月份投放，也要砸进去2个亿。

这就凸显出共享汽车与共享单车的一个重大差异——共享汽车属于“重资产”产业，很难通过集中而快速的投放来占领市场份额，形成规模效应。因为一辆共享单车的造价在百元至千元不等，只要投资金额到达一定体量，共享单车企业是扛得住的。然而当前市场上从事汽车共享业务的平台大多采用“平台拥有固定车辆”的资产持有模式，1万辆车，资金规模就是10亿。

加之共享汽车回报周期更长——据估计，一辆共享汽车即便维持了60％到70％的小时出租率，也要3到5年左右才能收回成本。这都限制了共享汽车资金运营等方面的发展，也限制了大公司横扫天下、四面开花的可能。

共享汽车在郑州

从时间上看，郑州在这一场新产业浪潮中，并没有站到第一梯队。但是从规模上来看，郑州绝对是坐稳第二梯队排头的。

目前郑州市场上“共享汽车”分时租赁企业做得比较大、知名度比较高的有一步用车、盼达用车、环球电动、绿驰出行和海马庞大分秒出行。

▼郑州共享汽车公司的投放量、车型、价格（单位：万元）

其中，一步用车集中深耕合肥和郑州两个城市；盼达用车主攻重庆、成都、郑州等二线城市；环球电动、绿驰出行、海马庞大等，索性就是土生土长的郑州品牌。相比帝都和魔都动辄smart的车型、起步10万块的车型，郑州的主力车型还是要务实得多的，占压倒性多数的车型价格在5万元上下。

名头在外的一线品牌Evcard、GoFun、TOGO等并未在郑州做大量投放。这多少也印证了“共享汽车是重资产项目”的观点——铺开北上广深已经让资金链足够紧张了，所以大块头们一时半会顾不到郑州这样的二线中心城市，留下了市场空间。

于是，第二梯队就迎来了春天。2017年，一步用车A轮融资拿到1.35亿；10月，A股上市公司力帆股份斥资1.575亿注资于盼达用车。盼达用车CEO高钰表示，目前盼达在全国的总投放量约7000台，还将继续加强在郑州的车辆投放和站点增开，而且盼达的车辆不要求用户开到充电装置附近，而是采用直接由公司组织电池更换的“粗暴方式”解决。

▲盼达用车采用直接更换电池的方式

投放量是一回事，体验是另一码事。

在郑州，虽然不及魔都和帝都那样行车堵、停车难，但是共享汽车网点密度和可用车辆的数量也始终难如人意。由于车辆有限，所以用户可不敢直接跑到停车网点再找有没有可用车辆，而是必须先行“预约”。用户在APP上看到某个站点有车辆可用，到用户到达该站点开始用车，往往需要时间。共享平台大都限制这个预约时间在15分钟。但是，15分钟，对于站点的稀疏程度而言，有时候是真心跑不到。

▲天一亮，许多站点就没车可用了

用户素质更是共享汽车成本的一个“放大镜”。无论哪个城市，共享汽车的用户都主要集中在青年及中低收入人群，更不用说专门拿共享汽车当“练手车”的驾照新人们。共享汽车与共享单车相比，结构更复杂，因此更容易因为一名顾客的低素质行为而影响后续多名顾客的使用。有烟蒂、烟灰、塑料袋、剐蹭痕迹等都使用户体验大打折扣。而不少用户为了免责，会隐匿汽车内部零件或电子设备故障；而这些故障往往又不太直观，从而产生极大的安全隐患。