国产自动变速箱从无到有，取得显著进步

从 1956 年中国一汽建成投产，中国现代汽车工业已经发展 60 余年。虽然和世界诸强依然差距较大，但进步显著。

自动变速箱结构复杂，涉及到机械、电子控制等多个领域，技术难度极高。经过多年积累，国内汽车行业在技术上取得显著进步，如大都装配了自行研发的发动机。但在自动变速箱上，大都仍然需要依赖外购。

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自主品牌车企在发展早期，发动机和变速箱均需外购。在经过“三菱发动机+4AT 自动变速箱”捆绑销售的尴尬后，各大车企都奋发图强，纷纷自行研发自动变速箱，其中奇瑞、吉利、比亚迪分别研发了中国第一台 CVT、AT 和 DCT变速箱。

奇瑞 2003 年成立奇瑞精机公司，主攻变速箱的研发，2004 年自主 CVT 正式立项， 2009 年中国第一台拥有自主专利的 CVT 变速箱下线。虽然不能承载过大转矩，但可靠性和稳定性至今看来都是很不错的。百度搜索“乐晴智库”，获得更多行业深度研究报告

乐晴智库（WX：lqzk767）认为同奇瑞正向研发不同，比亚迪走的是国内更多厂家采用的逆向研发道路。2011年下半年，比亚迪宣布，自主研发的中国第一台双离合变速器在深圳坑梓工业园投产下线，并自行研发了双离合模块和 TCU，彻底摆脱了变速器核心技术受制于人的窘境。

吉利的自动变速箱之路可以分为四步:早期外购三菱发动机和 4AT，中期自家研发发动机+采购比利时邦奇 CVT 变速箱，2009 年收购著名澳大利亚自动变速箱供应商 DSI，后续研发出自主 6AT，目前正在开发自主 DCT。

自动变速箱技术含量高、产业价值高，属于国家鼓励发展产业。国家相关部门颁布了一系列鼓励行业发展的产业政策，如《国家重点支持的高新技术领域》等一系列产业政策，对本行业进行政策支持。

在 2016 年出炉的《节能与新能源汽车技术路线图》中，自动变速箱也被列入重点发展项目，备受重视。在国家政策支持、各大企业共同努力下，国内自动变速箱有望迎来高速发展期。

供需错配，国产自动变速箱快速崛起

自动变速箱是汽车技术含量及单车配套价值量最高的零部件之一，单车配套价值量近万元。2016 年国内乘用车销量 2,438 万辆，国内制造自动档乘用车销量达 1,101 万辆，市场规模高达千亿。国内自主品牌销量高速增长，消费升级带来自动变速箱需求爆发，但自动变速箱技术难度极高，大部分车企无自供能力，但国外产品价格较高，存在严重供需错配。国内变速箱企业如万里扬、盛瑞传动等快速崛起，已形成批量供应能力，有望分享快速增长的“蛋糕”。

需求端:自动变速箱需求爆发，增量市场高达数百亿

随着国内生活水平的逐渐提高，小汽车也走入千家万户，带动国内乘用车销量持续高速增长。自主品牌乘用车历经多年积累，近年来销量和市占率快速提升。

除极少数新能源汽车外，每辆乘用车都需要一台变速箱。逐年攀升的乘用车销量，也意味着巨大的变速箱市场。而随着汽车的逐渐普及，人们对汽车舒适性等要求快速提升，自动变速箱的需求量也在快速增加。

以中国品牌为例，乘联会数据显示，国产品牌乘用车以手动挡车型居多，2015年自动挡占比仅约 20%，与欧美日系普遍 60%以上的渗透率相差甚远。但随着国产车型品质的提高，以及汽车消费升级，国产品牌车型自动挡的渗透率也在逐步提升。

自动变速箱价格昂贵，通常同等配臵的乘用车，自动挡比手动挡贵 1 万块钱左右，市场之前的普遍认知是国产品牌乘用车价格较低，消费者很难接受 1 万块钱的价格提升。

但近年来随着国产车型的品质提升，在消费升级、消费者年轻化等多种因素的影响下，自动变速箱逐步成为主力配臵。自主品牌快速崛起，车辆品质逐步改进，单车均价持续上升，自动变速箱的配臵也是自主品牌向上突破的必经之路，渗透率持续攀升。

长城 H6 等多个国产车型的成功案例，说明国产品牌乘用车可以配臵自动变速箱，并取得较好的销量。以 2017 年上市部分国产新车为例，自动变速箱配臵已下探至 8 万元区间。

在消费升级的带动下，乘用车自动挡需求快速增长。根据中汽协的数据，国内制造的乘用车自动挡占比近五年来年均提高三个百分点。考虑到欧美日等派系的自动挡渗透率基数较高，国内自主品牌销量的快速提升，我们认为自动挡车型销售的增量更多来自于自主品牌。

我们以 2020 年国产品牌乘用车销量 1,478 万估算，自动变速箱渗透率从 20%提升至 40%，2020 年需求量高达 591 万台，与 2015 相比增长 247%，市场空间增量近四百亿元。

供给端:外资基本垄断，国产供应商逐步崛起

乘用车手动变速箱和自动变速箱技术难度不同，供应体系也有所差别。我国乘用车手动档变速箱生产企业主要可以分为两类，一类是集团内自产变速箱为其整车配套，如大众、上汽等;另一类是独立的变速箱生产企业，可以为多家整车厂同时配套，如爱信、采埃孚、加特可等。

手动变速箱结构相对简单，制造难度较低，因此大部分整车厂都有手动变速箱制造能力，只有少数销量较低及新兴整车企业没有自给能力。自动变速箱情况则略有不同。除丰田、大众、通用等大型汽车集团有能力进行内部开发和生产外，多数中小整车厂家的自动变速箱均需要外部采购。

目前国内自动变速箱供应主要有车企自产、供应商外购两种渠道。目前国内具有自动变速箱生产基地的有大众、通用、福特、菲亚特、现代等。独立供应商有日本爱信(Aisin)、德国采埃孚(ZF)、德国格特拉克(Getrag)等及其在中国设立的合资企业。此外也有规模稍小的二三线独立变速器企业在国内获得一定的市场份额，如比利时邦奇、澳大利亚 DSI 等。

大众、通用等车企的自产变速箱一般不对外出售，因此，自主乘用车企除了自制，选择相对有限，只有爱信、采埃孚、格特拉克、邦奇、现代派沃泰等供应商。

但自制方面，自动变速箱技术门槛极高。尽管经过多年研发，自主乘用车企业规划 DCT 产能较多，但大都尚未大批量应用，目前仅比亚迪、上汽等量产车型上应用较多。

竞争格局:供需错配，国产自动变速箱供不应求

从世界范围来看，丰田、大众、通用等大型汽车集团有能力进行内部开发和生产，因此在自动变速箱供应方面大都不存在问题。

国内乘用车企业可以分为合资品牌企业和国产品牌企业。对于合资企业而言，一方面外资母公司技术实力强，大都具有独立研发生产自动变速箱的能力，另一方面产品溢价能力相对较高，可以选用国际知名的采埃孚、爱信等自动变速箱产品。

而一般自主品牌车企技术实力和产销规模较难支撑独立研发自动变速箱的投入，大都处于研发阶段，规划 DCT 产能较多，但大都短时间内难以大批量应用，目前仅比亚迪、上汽等量产车型上应用较多。另外自主品牌产品溢价能力相对较低，大规模选用爱信、采埃孚等高价自动变速箱产品也较为困难。而市场上独立自动变速箱企业较少，可供选择的余地不大。

外资品牌变速箱技术和质量较高，但相应价格高昂，且出售意愿较低。国产品牌乘用车溢价能力有限，成本控制严格，对外资品牌自动变速箱高价格的承受能力非常有限，自主研发短期难以大规模量产，存在严重的供需错配。

从上述供需分析来看，国内乘用车对于自动变速箱的需求在快速提升，但大部分国产车企不具备相应的研发生产技术能力，而对应的国内供给严重不足，大部分需要外购或进口，2014 年进口自动变速箱数量高达 531 万台。

进口自动变速箱不仅价格昂贵，在供应灵活性上也存在较大问题。广汽传祺GS8 上市以来，月销突破 1 万辆，但爱信 AT 变速箱供应不足，GS8 产量只能限制在每月 7,000 辆左右。

因此，在可以预见的几年内，独立变速箱供应商依然具有很大的市场空间，尤其是针对自主品牌的质优价廉自动变速箱。

多年投入厚积薄发，国产变速箱供应商快速崛起

在自动变速箱总成领域，国产 DCT 多由整车厂主导，而在 CVT 及 AT 领域，国产独立的自动变速箱供应商正在快速崛起，如万里扬、DSI(双林)、盛瑞传动、东安动力等。

在 CVT 领域，2004 年奇瑞自主 CVT 正式立项，2009 年中国第一台拥有自主专利的 CVT 变速箱下线，后续在奇瑞各大车型上得以广泛应用，稳定性得以广泛验证。2016 年万里扬收购奇瑞变速箱资产，成为独立供应商，目前客户开拓顺利，北汽银翔等已实现批量供货。

在 AT 领域，吉利在 2009 年收购澳大利亚著名自动变速箱企业 DSI，2014 年将DSI 61%股权出售给双林集团。目前 DSI 由上市公司双林股份托管，已计划资产注入，主要配套吉利博越、博瑞等车型。

盛瑞传动位于山东潍坊，成立于 2003 年，初期主要为潍柴重机配套柴油机零部件，经过七年努力，终于成功地研制出国产第一款 8AT 高端自动变速器，2014年 9 月， 8AT 自动变速器正式进入批量生产，目前具备年产 25 万台的生产能力，配套江铃陆风 X5 等，后续开拓众泰、凯翼等众多客户。公司此前挂牌新三板，近期正在筹划 IPO，上市后在资本市场助力下有望取得更大发展。

东安动力是国内著名的独立发动机及变速箱生产企业，旗下参股子公司东安三菱与三菱汽车合作，2008 年即投产 4AT，目前 6AT 变速器已实现批量生产，搭载众泰车型已上市，此外意向客户还有海马等。

银亿集团是一家以房地产开发、工业制造、贸易和现代服务业为主的综合性跨国集团，2016 年成功收购美国 ARC 公司、日本艾礼富公司和比利时邦奇公司，大举进军全球高端汽车零部件产业。邦奇是全球著名的变速箱供应商，其 CVT 产品在国内享有盛誉，客户主要客户包括吉利汽车、东风汽车等国内外众多整车厂，2016 年 CVT 产品销售量高达 41 万台。目前银亿股份已发布增发方案，拟将邦奇资产注入上市公司。