6月19日，上海，东航集团与联想控股股份有限公司（下称“联想控股”）、普洛斯投资（上海）有限公司（下称普洛斯）、德邦物流股份有限公司（下称“德邦”）、绿地金融投资控股集团有限公司（下称“绿地”）等四家投资者，以及东航物流核心员工持股层代表，签署增资协议、股东协议和公司章程。
国家首批推进的“七大领域”混合所有制改革试点在民航领域实现“落地”了。
根据协议内容，东航集团通过东方航空产业投资有限公司（下称“东航产投”）、联想控股、普洛斯、德邦、绿地、东航物流核心员工将分别持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。东航实际投入18.45亿元国有资本，引入22.55亿元非国有资本投入，使得东航物流的资产负债率从2016年12月底的87.86%，降低到75%左右，达到全球一流航空物流企业的平均负债率水平。
先让我们了解一下东航物流这家企业，以及实施混合所有制改革的背景：
2012年组建的东航物流，是东航在原中国货运航空公司基础上，整合东航货运机队、地面运输、仓储等业务成立的，公司注册资金11.5亿元，去年总资产52.16亿元，实现营业收入58.83亿元，利润总额5.67亿元；主要业务范围包括航空货运物流、航空地面操作代理、仓储业务、卡车运输、物流解决方案、货运代理以及快递、电商和贸易等。共有在册员工6428名。
从2012年起，东航集团主导东航物流开始走“天地合一”的转型发展道路，由传统航空货运转型为全流程物流服务供应商，通过多次内部重组整合，目前已实现3年连续盈利，东航物流也是中国民航企业第一个转型为现代航空物流服务集成商的国有航空运输企业。
2016年9月，国家明确了首批混合所有制改革“6+1”试点名单，东航物流成为民航领域首家进行混改的试点企业。东航物流混改的目标，就是要通过引进战略投资者和员工持股计划，把东航物流打造成各类资本优势互补、股权结构均衡有序，具有健全的法人治理机构、完善的现代企业制度、市场化的体制机制，转型成为符合物流行业产业生态圈的高端物流服务集成商。
听说发改委之所以把东航物流列为首批混改试点企业，也是看到了东航物流的转型成果。在此之前，由于三大航的全货机业务持续亏损，国家有关部门曾多次希望三大航空货运公司进行整合，不过东航的观点是，“纯货机业务难以为继、商业模式转型才是解决之道”。
此次东航物流混改的路径分“三步走”：
第一步是股权转让
将物流从东方航空（600115）体系内脱离出来，转为东航集团下属三级全资子公司；
第二步是增资扩股
东航集团所代表的国有资本持股比例为45%左右；若干个战略投资者和财务投资者所代表的非国有资本合计持股比例为45%左右；核心员工持股方持股比例为10%左右；
第三步是改制上市
该阶段完成后，东航集团所代表的国有资本持有东航物流的股权比例不低于34%；其余非国有投资者和核心员工以及公众持有东航物流的股权比例不高于66%。
东航董事长刘绍勇对航旅圈透露，在寻找外部投资者期间，很多社会资本都表现出了浓厚的兴趣，先后有一百多家投资者和公司进行了接洽。“基于共同的价值观，以及产业链资源共享、各类资本优势互补、股权结构均衡有序等多方面的考量，我们选择了德邦快递、普洛斯、绿地集团和联想控股。”
现在，我们来具体分析下，东航物流为何会最终选择这几家外部股东：
首先是联想控股，注意，这里不是卖笔记本的联想电子，而是擅长战略投资+财务投资的多元化投资控股公司联想控股，旗下已经拥有通过投资的不少企业。
东航物流总经理李九鹏告诉航旅圈，与其他物流公司相比，东航物流有运力优势，但缺少的是有粘性的客户，而根据公司的梳理，联想控股投的370多家企业中，有50-60家是可以跟东航物流做业务对接的。
那么，为什么战略投资者里面没有同样拥有客户和最后一公里运输能力的“三通一达”快递公司呢？
据航旅圈了解，事实上在东航物流所运输的货物中，来自“三通一达”的电商件在逐渐减少，因为这些来自C端客户的电商包裹价值不高，东航物流希望更多吸引的，是B端的高价值客户。至于为什么一直聚焦高端的顺丰（它还是东航物流飞机腹舱带货的第一大客户）也没能成为最终的战略投资者，其实也是谈了好多轮，不过最终因为控制权问题作罢。
选择德邦则是看中了其国内最具规模的公路地面运输网络，是货物下飞机后的有效连接，同时，德邦去年开始大力发展跨境业务，为客户提供陆海空多式联运服务，而东航的货机和腹舱网络覆盖全球主要区域，德邦也希望借助东航平台加速布局跨境电商物流高时效市场。
不过，从德邦最终的目标也是成为覆盖快递、快运、整车、仓储与供应链、跨境等多元业务的综合性优质物流供应商来看，与东航物流未来的关系也将是在竞争中合作，这从此次德邦在战略投资者中持股最少也可见一斑。而之所以没有选择顺丰和三通一达，也与他们同东航物流的业务联系太紧密、未来可能会互相影响发展不无关系。
普洛斯和绿地不用多说，一个是可以帮助东航盘活存量以及规划新的仓储资源的物流地产巨头，另一个则是作为与东航合作多年的财务投资者。
而在此次签约后，东航物流也将组建全新的股东会和董事会，其中董事会由9人组成，东航产投委派5人，非国有投资者委派3人，核心员工持股层委派1人。
李九鹏坦陈，此次物流混改后面临的第一个挑战，就是体制机制能否真正改变，所以东航此次甚至放弃了绝对控股权，几家股东在公司章程的制定中也非常注意制约平衡，比如在投资决策、预算制定方面，至少要获得三分之二董事会成员的认可，这就意味着除了东航委派的5名董事，至少还要一家外部股东支持（当然也包括那位核心员工持股代表）。
再来说说此次混改的另一大亮点：员工持股。
此次东航物流的员工采用间接持股方式进行持股，由专门设计的有限合伙企业作为持股平台，持股人员作为有限合伙企业的合伙人，通过有限合伙企业间接持有标的股份。其中，首批人员持股总额不超过东航物流本次增资扩股后注册资本的8%，总体预留总额不少于增资扩股后注册资本的2%。
首批持股人员主要集中在中高级管理人员和对公司发展起重要作用的核心业务骨干，目前，125名参与核心员工持股的人员已经签署了入股意向书，核心员工持股平台也组建完毕。
据航旅圈了解，首批持股人员的入股价格，与战略投资者入股东航物流的价格一样，这是什么概念？举个例子，东航物流的总经理此次持股不到1%，要拿出3000多万的“真金白银”入股，其他7位管理层最少的也要掏出1600万，再之后的则是几十万到400多万不等。把自己的“身家性命”和企业命运绑定，短期内还不能分红，看来东航物流的高管们必须“破釜沉舟”好好拼业绩等上市了。
根据此次员工持股的规定，参与人员认购的股份自完成实缴出资之日起开始锁定36个月，如东航物流实现首次公开上市，则持股人员需承诺其所持标的股份（即合伙份额）自上市之日起继续锁定36个月，锁定期间不得转让或出售。
此外，此次混改还明确，东航物流的所有员工都要“脱马甲”，也就是脱离国有企业员工身份，与混改后的新东航物流重新建立市场化劳动关系，形成“管理人员能上能下、员工能进能出、收入能增能减”奖惩管理体系，以及市场的化薪酬分配与考核机制。
最后，让我们看看混改后的东航物流要做些什么：
自2014年全面启动转型起，东航物流公司不仅走出了“十年九亏”的怪圈，还确立了“一个平台，两个服务提供商”的战略定位：即以“东航产地直达”为品牌，打造“快供应链平台”；整合资源成为高端物流解决方案服务提供商，优先发展航材、医药、快时尚、冷链等专业的第三方物流，并探索为大客户提供第四方物流解决方案；集聚优势成为航空物流地面服务综合提供商，以航空货站服务为基础，以监管仓库、增值仓储为配套，以跨境电商特殊监管区、物流地产为延伸，强化跨境电商物流平台的核心竞争力，提升航空物流产业的集聚效应。
刘绍勇对航旅圈透露，混改完成后，东航物流将在原有纯航空货运业务基础上，拓展跨境电商、物流仓储、物流解决方案、高端快递等高利润业务，依靠自身的航空货运网络和地面航空货站优势，融合非国有战略投资者的大数据应用、第三方物流、物流仓储和落地配送网络等多个航空物流产业链的上下游资源，转型发展为具有物流产业生态圈竞争力、创新商业模式、布局全国、着眼全球的现代航空物流服务集成商。
不过，这也是顺丰、圆通等三通一达快递企业正在努力的目标。谁能先成为中国的FedEx、UPS、DHL？我们拭目以待。也期待东航的混改可以真正实现体制机制，决策流程，用人市场化的突破。
