传统欧美远程航线“一条航线一家承运人”的分配原则，终于被打开了一个缺口。8月22日，中国民航局网站上公布的《国际航权资源配置和使用管理办法》（征求意见稿），对国际航线的分配和监管政策，进行了重新的规定。
下面，我们来敲黑板划重点，看看对国际远程航线申请来说都有哪些变化和影响，对于新的国际航权分配政策征求意见稿，你有什么意见和建议，欢迎文末留言，局长可以看到哦。
*国际航线实施分类管理，一类国际航线和二类国际航线的划分如下：
一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的其他国际航线。（详见“阅读原文”中的 附录一《一类国际航线目录》
其中，一类国际航线不限定指定承运人数量、运营航线、运营班次及运力安排。
二类国际航线分为二类国际远程航线（包括中国国内航点至美洲、欧洲（不含俄罗斯）、大洋洲、非洲航点）和二类国际非远程航线。
对于二类国际远程航线，将逐步引入竞争，当中方航空公司运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次达到14班（含）时，可增加新的承运人。（航旅圈点评：“欧美远程一条航线一个承运人”的限制被打破）
对于二类非远程国际航线，不限制承运人数量。
*对于二类国际航线，如有两家及以上空运企业竞争同一航权，民航局也罗列了四类打分指标：
（详见“阅读原文”的附录二《国际航权资源配置指标体系》）
（一）消费者利益指标：主要评价空运企业运营国际航线为消费者所带来的利益，包括始发地航点衔接性（8%）、目的地航点衔接性（4%）、始发地航班量（8%）、目的地航班量（4%）、目的国航点数（8%）、目的国航班量（8%）；
（二）枢纽发展指标：主要评价空运企业运营国际航线对枢纽建设的影响及贡献，包括基地航空公司、中转比重、枢纽地位、涉及国家及行业战略等政策扶持机场（各占5%，共20%）；其中提到扶持国家及行业战略导向的枢纽机场发展（目前仅限北京新机场）：比如北京新机场投入运营5年内申请从北京新机场出发的航线取值为1，其他机场取值为0。此外，北京新机场投入运营前，对于在北京新机场申请的航线，南航和东航的基地公司指标取值为1，其他航空公司取值为0。
（三）资源使用效率指标：主要评价空运企业持有的我国与所申请航线目的地国家二类国际航线航权的使用效率，包括航权使用率（7%）、平均每班座位数（7%）、平均每班运输量（6%）；
（四）企业运行品质指标：主要评价空运企业的运行品质，包括公司原因飞行事故征候万时率（5%）、公司原因航班不正常率（10%）、旅客投诉万分率（5%）。
（航旅圈点评：航权分配由暗箱变透明，建立了评分机制，并且不鼓励串飞，规定了减分项：申请串飞境内航点的申请，在国际航权资源配置指标体系评定的综合得分基础上减去0.5分）
*补充标准：
两家及以上空运企业同时申请二类国际航线且涉及同一航权的，如通过国际航权资源配置指标体系综合评定仍无法确定配置结果，民航局按拟开航时间进行排序。
经排序后仍无法确定配置结果的，民航局将通过运输委员会议事制度，听取空运企业对国际航线的申请陈述，审议空运企业经营国际航线的申请并进行投票表决后做出决定。运输委员会在闭会后10日内对结果进行公示。
*三年保护期：
对于二类国际远程航线，满足相关标准批准一家空运企业新开该航线或新增一家空运企业准入该航线，自经营许可颁发之日起三年内不批准其他空运企业经营该航线（空运企业未在规定期限内开航或在飞空运企业注销航线经营许可的情形除外）。
*北京“一市两场”国际航权资源配置政策：
在北京新机场运营的航空公司，其在首都机场运营的国际航线航班于4年内全部平移至新机场，并继续持有已获批的国际航权。
北京“一市两场”国际航权资源配置遵循“同一市场”原则，首都机场与北京新机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一国际城市的航线视为同一条航线。
民航局根据行业发展趋势动态调整二类国际远程航线新增承运人准入标准，合理调控北京“一市两场”二类国际远程航线重叠度。自2019年北京新机场投入运营开始后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在15%以内。此后，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在30%以内。（航旅圈点评：这一政策首次突破了此前远程航线的航权分配限制，有利于中国民航总体国际竞争力提升，但重叠度限制也使得新机场未来开通的国际远程航线将一定程度上受限，不利于搬迁至新机场的航空公司发展和新机场的国际枢纽打造。在美国纽约的“一市两场”建设中，纽瓦克机场与肯尼迪机场的国际网络重叠度就高达59%。回顾：案例|北京双枢纽国际航权该怎么分？纽约是这么做的……）
北京新机场投入运营前，各航空公司申请从新机场出发的二类国际航线航权时，对于基地航空公司指标，东航、南航的取值为1，其他航空公司取值为0；北京新机场投入运营后，各航空公司申请从新机场出发的二类国际航线航权时，基地航空公司指标的取值依据其在北京新机场运输量份额的实际统计值计算。
为体现对北京新机场打造国际航空枢纽的支持，航空公司申请从北京新机场出发的二类国际航线航权且计划在北京新机场投入运营6年内开航的，北京新机场在国际航权资源配置指标体系中的相应取值为1。
*拿到航权后的监管和定期清理：
定期航班计划每十二个月必须连续执行四个月以上，并确保定期航班运行品质。
取得国际航线经营许可后，应当于国际航线经营许可颁发之日起一年内开通航线，并自开航之日起连续正常运营不少于四个月。对于不能完全使用的二类国际航线经营许可中的国际航权运力额度，空运企业应当主动归还。
申请人因自身原因不能按期开航的，可向民航局申请延期，延期最多不超过三个月。三个月后仍不能开航的，自延期期满之日起该国际航线经营许可失效，民航局将依法予以注销，且自许可失效两年内不再受理该企业相同航线的经营许可申请。
暂停或终止经营国际航线的，应当在计划暂停之日三十日前向民航局申报备案、或终止之日六十日前向民航局提出终止申请，因不可抗力原因暂停或终止经营国际航线的除外。
申请暂停国际航线经营许可的，暂停的期限不得少于三个月且不得超过六个月（因不可抗力等原有暂停国际航线的情形除外）。逾期不能复航的，自暂停期满之日起该国际航线经营许可失效，民航局将依法予以注销，且两年内不再受理该企业相同航线的经营许可申请。
申请终止国际航线经营许可的，经民航局审核同意，注销其相应航线经营许可，且一年内不再受理该航线或相关航段的航线经营许可申请。
航空公司不得申请暂停或终止上个航季或本航季新获得的航线经营许可。
连续两个航季未执行的航线经营许可将自动失效，民航局将依法予以注销且三年内不受理该航线的航权申请。
二类国际航线上航季和本航季已发布月份航权使用率均不足80%的，不得申请增加运力，且民航局将收回相应的未使用航权额度，按两季最大实际执行周班次批复其下一航季航权额度，并安排航班计划。收回的航权额度将进入资源配置池或者重新配置，被收回的空运企业本航季不得参与配置。
民航局建立和完善国际航线航班运行监测系统和信息分析通报制度，每季度在政府网站或航线航班系统上公布办理国际航线经营许可情况和航权使用情况。
对于新的国际航权分配政策征求意见稿，你有什么意见和建议，欢迎文末留言，局长可以看到哦。
