2011年4月，Zipcar在纳斯达克上市，估值最高时超过12亿美元，但之后股价一路下跌。2013年1月，被租车公司巨头Avis Budget（安飞士集团）以4.91亿美元的价格收购。
美国的共享汽车模式已走过20年的发展历程，目前已经成为一个比较成熟的行业。
据彭博社报道，2016年，美国市场售出4100万辆二手车，达到历史的最高峰，但是卖家中有9% 卖车之后不会选择再次购车，愿意选择使用共享汽车的出行方式。这意味着美国约有369万人会放弃拥有汽车。
Zipcar曾是美国分时租赁互联网汽车共享平台的领军，自成立以来积累了77万用户，其业务版图在北美市场覆盖了50多个城镇、600所大学和50个机场，提供的共享汽车数量超过12000辆。
2011年4月，Zipcar在纳斯达克上市，估值最高时超过12亿美元，但之后股价一路下跌。
2013年1月，被租车公司巨头Avis Budget（安飞士集团）以4.91亿美元的价格收购。
作为汽车分时租赁行业上市第一股，为何在受市场短暂青睐后又迅速走向衰落？
美国租车市场巨头高度垄断
从市场空间角度来看，美国汽车租赁行业经过百年发展，已经形成了相对成熟稳定的竞争格局。租车企业三巨头赫兹（Hertz）、英特普莱（Enterprise）和安飞士（Avis），合计占全美租车市场份额的96%。
分时租赁本质上是从传统汽车租赁业务中细分出的一条赛道，在传统租车业务已经高度饱和、被巨头垄断的美国市场，公司单靠分时租赁业务很难杀出一条血路。而且在美国，分时租赁业务门槛不高，巨头很容易通过既有品牌优势和车队规模反超Zipcar，导致公司未来想象空间更加有限。
从营收上来看，安飞士2016年全年86.59亿美元的营收，市值在30亿美元。相比之下，2012年Zipcar全年营收仅为2.79亿美元，近4年年复合增长率在27%，Zipcar不到3亿的营收规模以及较低的复合增长率也完全无法支撑高达20亿美元的市值。
Zipcar的收入来源主要有两类：会员业务收入（fee revenue）和租车业务收入（usage revenue）。会员收入包括申请费、会员费和不计免赔费，其中申请费25美元，80%用户选择的“偶尔驾驶套餐”（occasional driving plan）会员费为60美元/年。
租车业务收入则是在会员预约的小时数或天数的基础上乘以用时和车型、运营城市、工作日和周末的相关系数。一般来说，每小时租金最低7美元，最高20美元；日租金最低70美元，最高160美元。
2012年Zipcar业务营收状况
在Zipcar收入结构中，会员业务收入占15.55%，毛利率超过50%。而租车业务本身带来的收入占84.31%，毛利率较低。
会员业务收入与会员数直接相关，但是自Zipcar上市后，传统租车巨头公司纷纷上线分时租赁业务，而Zipcar本身构建的竞争壁垒并不强，导致自身用户增速放缓。
在租车业务上，除会员数外，还与车队规模以及公司的运营效率高度相关。由于Zipcar的现金流不健康，资产负债率近50%，导致其车队规模很难起量，运营成本更是高居不下。
传统租车巨头进场，竞争加剧，用户增速放缓
Zipcar会员的增加一方面通过并购其他分时租赁公司直接获取，另一方面则是通过异业合作、营销广告等手段进行获客。
Zipcar会员变动情况
2010年Zipcar收购Streetcar，为其直接带来5万客户，促使其会员增量在2010年达到顶峰。但上市之后Zipcar会员增量出现下滑，在2012年收购CarSharing.at和Avancar的前提下，增量合计才10万出头。
会员增长的放缓直接影响两大业务，尤其是会员业务收入。究其原因，主要是美国分时租赁行业竞争格局的改变，而根源则是分时租赁行业的进驻门槛较低，传统租车巨头纷纷上线分时租赁业务。
Zipcar的业务模式本质还是汽车租赁，在公司的商业模式引领风潮后，传统长租市场的玩家自然选择跟进，他们利用已经建立起来的品牌优势和资金优势在获客能力上要强于Zipcar。
车队规模难以快速起量，资金紧缺是最大障碍
除会员增长受到制约外，由于分时租赁行业重资产的特性，Zipcar在车队规模上同样困难重重。
面对赫兹、Enterprise的正面竞争，Zipcar的应对策略有两种，第一，开发新的运营城市；第二，吸纳更多的会员。前者要求更多的固定资产投入，后者则要求更多的营销费用。而与传统租车巨头公司相比，Zipcar在资金上存在明显的短板。
Zipcar投入运营的车辆来源有三种，自采、融资租赁和经营租赁。其中，自采车辆占比超过70%，这对Zipcar的资金要求特别高，尤其是在开拓新市场时。
在2012年，Zipcar近50%的资产为固定资产，现金及等价物占比10%，仅有4500万美元，而每年公司购置和租赁车辆成本都需8000万美元左右。而且Zipcar的资产负债率在2012年已经接近50%，股价也持续低迷，无论是债务融资还是股权融资都存在较高难度。在没有新的资金注入的情况下，Zipcar的扩张难以为继。
车队运营成本高居不下
在面临会员增速放缓和车队规模扩张受阻的两难下，居高不下的运营成本是横亘在Zipcar面前的另一道坎。
2010-2012各项成本占比
Zipcar的直接成本包括车队运营成本和会员服务成本，合计约占总收入的70%，即Zipcar的毛利率在30%左右。对比安飞士，其毛利率近几年一直维持在50%左右，由于其车队规模和用户量进入相对稳定期，已经形成规模优势，整体运营效率要高于Zipcar。
Zipcar的车队运营成本包括车辆租赁费用、折旧费、停车费、油费、保险、雇员开支和维修保养费用等，在规模效应未显现之前，这些几乎全为固定成本，下降空间有限。
车辆租赁费用是车队运营成本中占比最大的部分，从2010年开始，Zipcar逐渐使用ABS的方式代替经营性租赁和融资性租赁的企业债，车辆租赁成本更低。在2010年，29%左右的车辆使用ABS，而在2012年，该比例已经提升到71%，导致车辆租赁费用下降空间有限。
随着车队规模增加，公司整体营收在上升，车队运营成本占收入的比重在缓慢下降，但下降的原因主要是由于公司债务结构的改善，而非运营效率的提高。
但是，2012年Zipcar已经有1.7亿美元负债，资产负债率超过40%，因此Zipcar未来通过债务结构改善的空间也不大，车队运营成本下降空间有限。
综上，Zipcar被收购存在一定的必然性。其生长在一个竞争壁垒不强的细分市场，而且高成本、重资产的运营模式难以产生持续的现金流保持扩张。上市后的Zipcar发展依然缓慢，导致资本市场开始用脚投票，最终只能沦为被收购的对象。
Zipcar更适于成为传统租车公司巨头的一个子业务，利用巨头已经建立起来的竞争优势，对分时租赁业务进行精细化运营。通过自有品牌优势进行获客，同时在车队规模上也可以更好地满足分时租赁需求，在此基础上，提升运营效率。
下一个共享经济的风口？
今年8月份，交通运输部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出“鼓励分时租赁发展”分时汽车迎来政策红利。
管理咨询公司普华永道思略特预计，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，保守估计在2020年全国B2C车队规模将达到15万辆以上；目前分时租赁市场绝大多数份额为B2C业务，B2B（面向企业用户）的份额非常少，随着未来B2B业务的不断拓展，到2020年，整体车队规模有望达到17万辆以上，运输人次预计也将从当前的5700万增长到2.85亿，交易金额从9亿增长到47亿元。
虽然共享汽车被认为是资本市场的一块巨大蛋糕，但目前我国市场上还没有一家公司能够实现大规模盈利，Zipcar的落幕为我国现阶段共享汽车平台带来一系列思考。
目前，分时租赁行业大多处于亏损阶段，由于规模所导致的。分时租赁的经营必须上规模，而其中很大一个阻碍就是服务能力和基础设施的问题。共享汽车企业普遍面临找不到车、可用车辆少、停车难、充电桩少等问题，背后是引导资源的合理配置。
共享汽车是重资产行业，其制造投入成本、运营维护成本需要大量资金支持。共享汽车需要形成规模经济，才能实现收回成本，获得盈利，实现长久运营。对于国外共享汽车平台入驻中国市场而言，还要进行本土化过程，在商业策略、经营模式和市场的选择上都需要做慎重的考虑。
无论是从共享单车，还是汽车出行领域的经验来看，下一分共享经济的风口——汽车分时租赁或许也会面临行业的大洗牌。
