英国当地时间7月12日，范堡罗航展上，海南航空（600221.SH）再次获得SKYTRAX顾问公司颁发的五星级航空公司证书，作为中国大陆唯一一家“五星航空”，海南航空已经将这一全球航空界服务质量的最高荣誉保持了六年。
除了是大陆唯一的Skytrax“五星航空”，他还是德国飞行事故数据评估中心（JACDEC）发布的中国大陆最安全航空公司，安全指数全球排名第五。
所以呢，是时候带大家重新认识一下，海南航空到底是一家什么样的公司。今天，我们用实打实的财务数据说话。
- 盈利能力超三大航
从机队规模来看，海南航空是中国第四大航空公司，所以比较财务数据，还是与前三大国内航空公司比较更合适。
打开四大航的年报，从净利润来看，2015年海南航空是四大航中最少的，其中中国国航的净利润72亿元，东方航空和南方航空均为50亿元，海南航空为33亿元。
不过比较航空公司的盈利能力，并不能拿净利润简单的比大小，因为四大航的规模差异不小。
比如南方航空早已成为亚洲最大的航空公司，拥有飞机667架，中国国航机队规模590架，东方航空的机队也有551架，而海南航空的规模则小得多，整个机队也就202架（当然如果算上整个海航集团旗下的其他机队，规模要超千架了）。
比较盈利能力还是要看收入利润率或营业利润率。
2015年，国、东、南航的收入利润率分别为6.6%、5.4%和4.4%，三大航平均为5.5%，而海南航空则高达9.2%，远高于三大航。
看营业利润率也是如此。2016年一季度，国东南三大航主营业务利润率都差不多，分别为23.8%、21.1%和21.8%，而海南航空则高达30.0%，同样超出三大航。
这么高的利润率，到底是哪里做得好呢？
“实惠”的五星航空
我们知道，海南航空至今已连续6年斩获Skytrax“五星评级”，与新加坡航空、国泰航空、全日空、卡塔尔航空、长荣航空、印尼鹰航、韩亚航空一道，被Skytrax评为全球服务最好的航空公司。
如果你对五星航空还没有概念，看看其他被评为五星的航空公司是谁，就知道大概的服务水准了。
按理说，这些五星航空都是以优质的服务和舒适的硬件，吸引高端旅客，提升整体票价水平和收益水平。然而我们发现，尽管海航的服务在业内也算是有口皆碑，但票价相对来说并不高。
让我们先来分析一下四大航收益管理的量价关系。
下图中，越靠右的公司票价水平越高（机票越贵），越靠下的公司客座率越低（旅客少）。
从图中可以看出，海南航空与三大航的收益管理量价关系简直是泾渭分明，三大航均位于右下角，即在保证一定客座率的情况下，追求较高的票价水平；而海南航空孤单地位于左上角，即以不高的票价实现较高的客座率。
海南航空与三大航量价关系的不同，一方面可能是由于收益管理主导思路的不同，即量和价的跷跷板，要坐哪一边，更重要的则是立足于企业的市场环境和旅客特征。
三大航坐拥北上广高端客户资源，加上时刻饱和，也就更有底气追求较高的票价水平（而三大航的票价高低其实也是北上广三大枢纽“成色高低”的客观反映）。而海南航空除了北京、广州和深圳设立基地外，主要还是耕耘乌鲁木齐、海口、大连、西安等传统的旅游市场，因而也就自然而然地导向了通过高性价比吸引更多旅客的收益管理思路。
我们从财报中也看到，2015年，海南航空接近90%的总体客座率明显高于三大航及行业平均。2016年一季度，海南航空的运力及运量增速远高于三大航，但整体客座率依然达到88.90%，平均高于三大航9个百分点。
作为有良好品牌价值和市场认可度的五星航空，客座率还能跟低成本航空差不多高，这本身也是蛮神奇的。
不过，不论是三大航追求高票价，还是海南航空追求高客座，都是航空公司立足自身能力和市场的经营策略选择，无所谓孰高孰低，用句广告语来说就是“只选对的，不选贵的”，适合自己才是最好的。
毕竟目前国内航空市场的竞争主要还是资源主导型的竞争，一家公司的服务品质还不能完全反映到其票价水平上。
话说回来，如果能实现同样的收益水平，又能够服务更多的旅客，也更受到旅客的欢迎，对整个社会来说效率也相对更高些。
- 高利润来源于“低成本”
上面提到，海南航空的服务好、票价却不高，那么其高利润率又来源于哪呢？
真相只有一个，就是成本控制。
下图是2015年四大航的座公里成本比较。可以看出，三大航的成本基本处于同一水平，每座公里0.38元-0.39元，而海南航空的成本则远低于此，每座公里仅0.33元。
海南航空的成本控制主要好在哪里呢？
先来看看公开数据。如下图所示，2015年，三大航的人机比均为130左右，而海航的人机比仅72，远低于三大航。相当于三大航保障1架飞机的人，海航几乎能保障2架飞机了。
目前各公司的人工成本均已成为第二大成本项目，部分公司甚至是最大的成本，人工效率的提升对成本节约意义重大。如国航2015年人工成本135亿元，占成本总额的16.2%，位居第二。南航也达到139亿元，占成本总额的15.2%，同样位居第二（东航年报未披露人工成本总额数据）。而与三大航相比没有太多离退休人员负担的海南航空，2015年人工成本总额22.1亿元，占成本总额8.6%，仅为第六大成本。
与三大航相比，目前在股份公司旗下，除了海南航空还有祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空等多个地方航空公司，这些成员公司不仅陆续开始吸收借鉴低成本模式的一些做法，努力降低运营成本，而且成员公司之间的协同也非常灵活。
（上图为增发完成后，海南航空旗下成员公司构成）
比如，成员公司的飞机和零部件都是集中采购和库存管理（有利于向波音和空客争取更好的折扣），维修保养资源也是一体化，常旅客积分和会员、航班资源均尽量共享。
再有，海航股份与首都航、天津航、大新华、西部航等公司均有长期的飞机租赁业务，集团内成员公司之间可结合市场情况，向民航主管机关申请调配运力，统一代码合并运行的海航股份、新华航、山西航等公司之间的运力调配就更加便捷了，只需要市场部发起即可内部完成。
从去年开始，海南航空还全面推行阿米巴经营管理（就是日本经营之圣稻盛和夫先生独创的经营模式），通过考量每个部门的收益成本，激发各部门的的经营活力，以实现各类成本费用精细化管理。
稻盛和夫带领破产重组的日航起死回生，收入利润率由2010年的-9.0%提升至2011年的13.8%，阿米巴管理功不可没。
海南航空全面实施的阿米巴经营模式，是在前期全面预算管理体系的基础上，实现的经营管理模式创新升级。通过明确一线业务保障单位的成本控制责任，来实现公司经营责任向部门级的下放。
不过，对航空公司来说，什么都能省，安全上不能省，这一点海南也践行的不错。
目前，海南航空累计500万安全飞行小时，22年安全运营，已获中国民航局颁发的“飞行安全五星奖”，2015年还获颁德国飞行事故数据评估中心（JACDEC）发布的中国大陆最安全航空公司。JACDEC综合全球60家航空公司30年的飞行里程以及事故数据，每年对各家航空公司的安全性进行评估，海南航空2015年的安全指数全球排名第五。
