2024年，低空经济成为中国经济中最火的概念之一。这一年，低空经济被首次写入政府工作报告、被中央经济工作会议确定为国家战略性新兴产业。12月27日，国家发展改革委还成立了低空经济发展司。
这一存在多年的航空产业，被国家提升到战略高度，并被定位为一个潜在的万亿规模产值行业，吸纳和盘活大量产业资源。据记者统计，截至目前，全国已有45个省市出台了《低空经济高质量发展行动方案（2024-2027年）》，预计2027年全国将建成超5200个低空飞机起降点。来觅研究院数据显示，2024年前三季度，低空经济赛道融资事件有56起，甚至有企业在一年内完成六轮融资。
2025年，低空经济还会火下去吗？
答案是，会，但有一部分是虚火。
虚火之一，订单很多，但真正落地的场景很少。
一整年来，很多低空飞机企业手握大量订单，规模多则上万架，少则几百架。买家大多来自地方政府和地方国资企业，他们计划将飞机应用到旅游观光、交通载人、物流配送、边防巡检等任务中。
这些订单大多是意向订单，买家要在未来数年内分期付款。即便是在低空经济发展前列的深圳市，也仍然缺乏能大规模推广的场景。目前，深圳市在跨城物流运输、医疗救援运输、城市治理巡检等少数场景能落地空中载人交通这一想象空间和商业价值最大的场景，深圳市目前仍以试点形式进行探索。据记者了解，部分载人运输的试点在2024年只有上千架次的飞行次数，这与其每天2万—4万架次的飞行目标相去甚远。
过去，在民用航空业，绝大部分产值来自8000米高空以上的民航业务，低空经济所涉及的3000米以下飞行活动一直是小众的、低频次的，即便在2024年低空经济被提升到国家战略层面，它仍然处在从小众市场到大众市场的过程中，普及率没有太大提升。
虚火之二，低空飞机很火，但有些飞机飞不起来，有些能起飞但飞不远，即便飞起来也落不下去。
具体来说，很多低空飞机还没有获得民航局的资质认证，也没有实现大量、高频次的飞行测试。
与民航飞机不同，低空飞机作为一个新型载体，在构型设计上尚未成熟，没有统一的设计标准。经历100多年的发展，现代民航客机逐步确定了固定翼的飞机构型，而市面上的低空飞机有多旋翼、固定翼、复合翼、倾转旋翼等多种构型，还有外形类似飞碟的构型，其中的一些构型需要在未来2—3年内通过民航局的资质检验，才能进入市场运营阶段。
低空飞机飞不远，尤其是市场上最看好、估值最高的eVTOL（电动垂直起降飞行器），其飞行时间大多不能超过30分钟，续航里程在200公里左右，因为电动飞机在能量密度方面远不如燃油动力飞机，目前也难以有新材料或技术能弥补这一差距。
飞机飞不远，能实现的任务和场景就非常受限。在传统的航空界，500公里或者200公里以下的航程，都是一些非常长尾的市场需求，比如在苏格兰或者威尔士北部的一些岛屿，用来搭载乘客往返海上的航母。
低空经济的根本目的是让飞行活动走向大众，下沉到人们衣食住行的更多场景中。目前来看，地方政府和市场都非常看好的eVTOL，正受困于现实因素无法实现这个理想。
飞机落不下去，则与低空飞行的起降点建设不足有关。即便是在深圳市这一“天空之城”，起降点建设也较为保守，《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024-2025）》计划到2025年底建成1000个以上起降点。2024年11月5日，深圳市低空经济发展大会公布的数据显示，深圳市建成249个起降点。
一方面，低空飞机要服务大众生活，就要建设在城市区域，但在一二线城市，盘活每一寸土地资源都非常不易，尤其是在交通枢纽附近建设起降点，需要解决土地价格高、居民对安全和噪音的担忧以及周边资源协调等难题。
另一方面，起降点建设作为一项基建工程，能盘活很多资源，同时也牵涉复杂利益，包括市级和区级的城投公司、产投公司以及第三方企业等多个投资和建设主体之间的利益。未来需要从城市层面推动基础设施建设，进行体系化的牵引和探索。
