中经记者 夏治斌 石英婧 上海报道
日前，哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司（以下简称“合众新能源”）重整计划草案的表决出现分歧。据媒体公开报道，合众新能源第四次债权人会议对《重整计划（草案）》表决后，优先债权组、普通债权组均通过，出资人组未通过。草案拟引入30亿元投资，后续推进仍存变数。
除哪吒外，威马、高合、众泰等曾陷入经营困境的车企，也在不同路径上寻求重启。华人运通重整计划已获法院批准，管理人于9月再次发布战略投资人招募公告；众泰则推进新车型试生产；威马方面近期的相关动态也受到市场关注。不同企业所处阶段各异，其重启进展仍有待进一步观察。
为了解相关企业重整及复产进展，《中国经营报》记者联系了众泰汽车证券部及合众新能源管理人，相关负责人均表示不接受采访。记者通过天眼查披露的联系方式联系深圳翔飞汽车销售有限公司，电话未获接听，发送短信说明采访意图后，截至发稿未获回复。
对于困境车企重启后面临的竞争问题，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉在接受记者采访时表示：“新企业入局后将面临一场硬仗，必须具备核心的‘拿手绝活’。”
重整推进各有进展
近期，有媒体公开报道称，合众新能源第四次债权人会议对《重整计划（草案）》表决后，优先债权组、普通债权组均通过，出资人组未通过。根据草案，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）拟投入30亿元，有条件受让合众新能源70.62%的股权。其中，11.67亿元现金用于清偿保留资产对应的担保债权、工程优先债权、职工债权、税款债权、普通债权，同时垫付破产费用与共益债务；18.33亿元现金作为重整完成后的流动资金。其余29.38%的股权拟注入专项信托计划，用于向大额普通债权人实施信托受益权份额抵债。
记者注意到，对于原出资人权益，草案要求原出资人无偿让渡100%股权。重整投资人取得70.62%股权后，可结合原出资人历史资金支持、资源投入等贡献，在8%股权范围内附条件向原出资人赠予部分股权；是否赠予、赠予具体比例均由投资人酌情确定。
与合众新能源仍存在出资人权益调整分歧不同，高合汽车母公司华人运通的重整计划已获法院批准。2026年4月2日，盐城经济技术开发区人民法院裁定批准华人运通（江苏）技术有限公司等52家公司的重整计划并终止重整程序。9月2日，管理人发布公告继续招募战略投资人，报名及投资方案提交截止时间为10月8日。截至记者发稿，尚未见管理人在全国企业破产重整案件信息网公开披露最终中选投资人信息。
威马方面，近期相关员工情况再度引发市场关注。回看其此前公布的复产规划，2025年9月6日，威马汽车官方微信公众号发布《致供应商白皮书》，深圳翔飞在白皮书中提出初期预计投资10亿元，用于设备升级、供应链恢复和产品开发等，并提出推动EX5、E5车型在温州基地恢复量产。按照白皮书规划，2026年产量目标为10万辆；2029年至2030年为跨越阶段，提出2030年产量挑战100万辆、营收1200亿元，并布局泰国KD工厂、开拓东南亚及中东市场。上述投资安排和经营数据均为白皮书提出的规划目标，不代表相关目标已经实现。
从重整方案到复产规划，资本接手困境车企时究竟看重什么？颜景辉表示：“总体而言，资本的核心考量在于实现轻资产运作，最大限度降低市场运作成本。主要基于三点：首先是稀缺的生产资质，能让入局者省去漫长的审批等待，快速拿到汽车产业的‘入场券’；其次是降低改造成本，相较于从零建厂，接盘现有产能可节省大量固定资产投入，实现快速切入；再者是原有的品牌与客户资源，虽然销售渠道可能受损，但遗留的售后服务基盘客户是一笔宝贵资产，接盘方妥善承接不仅能体现社会责任也为售后业务提供了稳健起点。至于未来是否沿用原品牌，则取决于能否产生‘1+1>2’的效应。”
复产落地仍有门槛
在新车型试制方面，众泰汽车已披露阶段性进展。公司方面此前披露，Wink Y01国际版（S03）首台试制白车身顺利下线，车身开发流程实现贯通。9月22日，众泰汽车永康基地迎来该车型首批小批量试生产车下线，全工装件整车验证启动，冲压、焊装、涂装、总装四大工艺实现贯通。
不过，小批量试生产车下线并不等于正式量产。众泰汽车在相关风险提示中表示，本次下线仍处于车型开发试生产阶段，预计不会对公司当期经营业绩产生重大影响，也不构成对后续量产、上市、销售及业绩的承诺。该车型主要面向海外市场，公司在相关信息披露时表示尚未形成销售；后续仍需完成性能标定、可靠性测试、工艺优化和供应链验证，量产及海外投放时间存在不确定性。公司同时提示仍面临资金压力，资金到位情况存在不确定性，可能影响车型海外销售进度。
与9月披露的试生产进展相比，众泰2026年半年度报告反映的是截至6月底的经营状态。半年报显示，报告期内公司整车业务暂未复产，仅完成少量海外订单整车发运，未开展规模化整车生产，营业收入主要来源于汽车配件和门业收入。
从财务数据看，上半年众泰汽车营业收入约1.90亿元，同比下降32.08%；归属于上市公司股东的净利润约8039万元，扣除非经常性损益后的净利润约亏损1.52亿元。报告期内，公司营业外收入约2.35亿元，主要系本期获得补偿款增加影响。
半年报还显示，报告期内公司有序恢复生产体系、重构质量体系、优化供应链体系，持续推进新能源车型研发与技术平台布局，稳步拓展海外市场。新车型已于6月底完成造型冻结，工程数据发布及大部分供应商定点工作同步完成，零部件和整车试验有序开展；工厂生产线改造与维护工作已全面启动。
复产不仅涉及产线恢复，还包括人员、技术和供应链的重新衔接。颜景辉指出：“造车新势力一旦陷入瘫痪，想要真正‘满血复活’面临极大挑战。但在人员和技术层面并非完全没有回旋余地，通过合理招募吸纳原企业的熟练工人和核心技术骨干完全可行，这能有效弥补新团队的基础短板，避免从零招募新人的效率损耗。”
至于企业重启后能否重新获得市场，颜景辉认为，产品竞争力和渠道建设同样关键。他表示：“在具备雄厚资金基础的前提下，决定陷入重整的车企能否真正重启的最核心因素在于：能否拥有具备核心竞争力和市场冲击力的创新产品；同时要在渠道建设上下足功夫，最大限度盘活售后基盘客户，使运营起点更高、更有效。”
海外突围并非退路
除了恢复生产，海外市场也被多家困境车企纳入重启规划。威马白皮书提出布局泰国KD工厂、开拓东南亚及中东市场；合众新能源重整计划草案提出复产哪吒X车型，主要面向海外市场；众泰Wink Y01国际版同样主要面向海外市场。
不过，海外市场的机会究竟有多大、困境车企又能否从中找到生存空间，仍需结合行业竞争格局来看。10月20日，在河南开封举行的2026年中国汽车供应链大会上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在谈及汽车出口时指出：“我个人认为，当前我们最大的问题并不是出口量太大，而是出口的企业太多。大家1000万辆，分到这么多企业，并不是每个企业都能够形成规模效应。”
针对海外市场的具体机会，罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟表示：“整体来看，东南亚、拉美、中东仍然存在结构性红利，但不再是普适性、躺赢式红利，而是细分窗口红利。”
谈及头部车企的竞争优势以及细分市场的机会，郑赟进一步表示：“头部车企比亚迪、奇瑞已经在很多重点市场完成渠道布局、本地产能落地、品牌认知建设形成了显著的规模壁垒：它们可以摊薄认证、物流、零部件采购成本，在主流价位段拥有很强的定价权。但市场不是单一板块，很多区域市场依然存在分层机会：一方面大量本地消费者对高性价比基础代步车型（A0/A00级）需求旺盛；另一方面部分区域本土供给不足，欧美日韩车企产品更新慢、定价偏高，给主打平价刚需的玩家留出缝隙。”
但细分市场存在需求，并不意味着困境车企自然能够获得红利。郑赟提醒：“同时我们必须客观看到巨大的短板：资金储备不稳定、过往质量口碑包袱、海外运营团队经验不足，这些都是硬伤。”
那么，海外市场能否成为困境车企重启的突破口？郑赟指出：“依靠海外差异化定位实现阶段性生存是有可能的，但想要实现完整意义上的‘复活’难度极大；并且海外市场本身，正在开启新一轮针对中国二三线问题车企的淘汰赛。”
对于“生存”与“复活”的区别，郑赟进一步表示：“但‘活下来’不等于‘复活’。真正的企业复活，不只是短期有销量，还要具备持续迭代新产品、升级技术、构建稳定盈利、持续改善品牌的能力；如果仅仅依靠一款老平台车型吃几年市场红利，随着当地本土竞品、其他中国出海车企跟进，价格战很快会到来，利润空间快速压缩，很容易再次陷入困境。”
从更长远的经营角度看，出海在困境车企的重启过程中应当扮演什么角色？郑赟表示：“长远来看，出海更适合作为产能消化、现金流补充的第二增长曲线，借着海外市场的订单反过来稳住供应链、打磨产品、修复基本面；如果把出海当成单纯的退路，缺乏持续产品迭代和稳健的现金流管理，最终依然会被海外市场淘汰。”
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）
