对于飞机和发动机制造商来说，目前仍面临产能复苏的挑战，尤其引发的飞机推迟交付，是全球航空业面临的共同问题。
“今年进博会，我们与多家国内航司签订了相当数量的合同，总价值将近22亿美金。”GE航空航天全球副总裁兼大中华区总裁向伟明今日对记者透露。
已经连续七年参加进博会的GE航空航天，今年第一次以独立身份参展进博会。在此之前，GE集团刚刚完成一分为三，GE航空航天在纽约证券交易所独立挂牌上市。
“分拆后我们可以更为聚焦业务运营，独立上市后的GE航空航天，对中国市场的投资布局战略是不变的，将继续拓展在华MRO（维护、维修和大修）网络布局，提高发动机维修能力，增加生产制造领域投资，支持国产飞机制造商中国商飞提高飞机产能。”向伟明说。
同样来参加进博会的空客中国公司首席执行官徐岗，也见证了旗下公司与东航技术公司航材综合管理服务（IMS）协议的签署。每年进博会，包括南航，东航在内的多家国内航司，都会与前来参加进博会的国外制造商们签署一系列采购合同，“进博购物车”里的产品也越来越丰富。
随着疫情后航空市场的逐渐恢复，对飞机和发动机的需求也在同步复苏，但对于飞机和发动机制造商来说，目前仍面临产能复苏的挑战，尤其引发的飞机推迟交付，是全球航空业面临的共同问题。
航空“购物车”里有什么
在进博会首日，中国东航就签下多轮采购订单，现场签约金额超25亿美元，而在整个进博会期间，东航与来自法国、阿联酋、德国、加拿大、美国、瑞士、土耳其和新加坡等10个国家和地区的18家企业签署了19份采购协议，总金额超28亿美元，品类涉及飞机发动机、飞行模拟器、航材、通讯服务等8大类。
随着民航市场的回暖，东航目前每周执行国际及地区客运航班约1373班，恢复至2019年同期的102%，出入境客运市场的稳步增长9，也带动了航空服务等一系列采购需求。
比如GE航空航天获得的东航大单，就是关于LEAP-1A的备发销售协议，以支持东航的新一批100架A320neo飞机。空客旗下的欧航航材（Satair）则通过签署航材综合管理服务（IMS）协议，在提高航材保障率的同时，提高东航资产周转率和航材的可计划性。
此外，东航还与波音、TurbineAero、CAE等国际知名企业签署协议，向后者采购APU包修服务，以及飞行模拟器等。
在南航集团的18个进博采购单中，与国际航空发动机公司、GE航空航天分别签署的V2500和CFM56发动机零备件采购协议，是本届进博会上签约的民用航空采购重点订单，共计11.36亿美元。进博会上，南航的总成交采购金额达到15.49亿美元，创近年来新高。
值得注意的是，航空业者在进博会上签署的订单，多集中在发动机等零部件和相关服务维修领域，金额更大的飞机订单并没有在进博会上出现。
这并不意味着对飞机的需求不迫切。“疫情后航司对飞机的需求在强劲增长，尤其是窄体机，目前我们能够销售的机位，最早也要到2030年了。”徐岗对记者透露。
今年上半年，全球第二大飞机租赁公司Avolon的首席财务官Ross O‘Connor也曾透露，当前航空公司对飞机的需求日益增加，市场供不应求，波音和空客的相关机型在2030年已售空。
应对供应链挑战
飞机机位的紧张，与飞机制造商们产量的下降也不无关系。徐岗告诉记者，今年中期报表时，空客下调年度交付量到770架，而在2018年的交付量是800架，2019年是863架。
“航空公司现在都很需要飞机，但难处是在供应链方面，由于飞机制造涉及多方零部件供应商，任何一方的延迟交付都会影响整个飞机的交付进度，”徐岗指出，这是空客再次下调年度交付量的重要原因。
“供应链挑战确实是全行业共同面临的问题，”向伟明也告诉记者，这主要是由于疫情期间不少航司停飞，波音、空客交付飞机的数量大幅下降，不论是飞机制造商还是零部件供应商都被迫进行了裁员，最高的达到50%，而疫情后要迅速恢复则很难，重新招聘和培训新人也需要时间。
向伟明预计，这样的挑战预计到明年会有更好的改善，而为了缓解供应链的紧张，今年6月，公司宣布将在五年内向全球的MRO（维护、维修和大修）设施投资10亿美元，以提高产能、引进新技术，提升大修厂维修能力，进一步缩短交付时间。
“比如我们建立了与排名前25的主要供应商进行每日沟通的机制，以及时发现问题、解决问题。”向伟明介绍，“后来我们发现问题主要出在9个供应商的15个生产基地，因此公司派出550余名工程师去帮助其改进流程，解决交付问题，还可以帮助他们对新招聘的人员提供一定的专业指导。今年第三季度已经取得了实质性进展，第三季度的发动机交付量增长超20%，其中LEAP发动机的交付量比上一季度增长25%。”
徐岗也对记者指出，管理供应链是空客现在的工作重点，“比如把很多供应商的生产系统与我们的连接在一起，以提高可视度，帮助他们如何按照目标进度如期实现制造爬坡。”
更多减碳的努力
徐岗进一步提到，除了供应链问题，航空产业链长期应该关注的，是如何大幅度减碳的问题。
在交通领域，消耗更多传统燃油的航空业是降碳减排的重点，徐岗认为，航空业未来很重要的转型就是绿色转型，其中的手段很多，包括老机型换新机型，飞机运行中的节油优化，使用更清洁的燃油等，但从技术成熟度和减碳量来看，最有效的方法还是使用可持续航空燃料（下称“SAF”），相较于传统化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可减少85%。
“空客已经在飞机试飞和交付时，部分加注SAF飞行，空客的飞机目前也能够加注50%的SAF安全飞行，目标是到2030年能够实现100%加注SAF。”徐岗说，而目前全球关于SAF面临的两大问题是：供不供得上，和买不买得起。
国际航协地区副总裁（北亚区）解兴权也曾对记者指出，虽然SAF的产量近年来逐渐增长，但其生产成本仍高于传统的航空煤油，目前航空公司使用SAF的最大挑战，是其价格比传统航空煤油高三到五倍。
据记者了解，我国是亚洲第一、世界第四个拥有自主研发生物航空燃油技术的国家，目前已初步形成了生物航空燃油生产、认证、应用体系。国内首套年产10万吨生物航空燃油装置，2022年在镇海炼化开启规模化生产，也就是国产飞机演示飞行加注的SAF来源。
“目前已经在国内看到越来越多的SAF生产商介入，很多是利用废弃油脂进行生产，随着未来几年的陆续投产，预计价格也会逐渐降下来。”徐岗说。
向伟明也认为，SAF的推广是全行业共同的责任。GE航空航天自2016年起，已相继在十款不同型号的航空发动机上完成SAF测试，目前所有GE/CFM发动机都支持使用SAF。此外，GE航空航天也一直积极参与SAF的评估和认证，协助制定行业规范，协助推广SAF的应用。
值得注意的是，为了制造更节油降碳的下一代飞机，发动机制造商已经先行启动。GE航空航天于2021年启动了“可持续发动机革命性技术验证项目”（下称RISE），目标是较现役最高效的单通道发动机LEAP，减少20%以上的油耗和碳排放。
“目前GE航空航天和赛峰集团的2000多名工程师正在参与RISE项目，已完成250多项测试，预计2030年之前能进行地面和飞行测试。”向伟明告诉记者，“我们正在和波音、空客等飞机制造商紧密合作，为下一代飞机的推出做好准备。
