新势力上半场的竞速还没结束，未来的威马将会是一个长期的头部企业。
10月以来，威马汽车接连不断地在资本端以及产品端传来捷报。
10月5日，威马汽车宣布，预计获得约5亿美元的新一轮融资。其中，D1轮融资由电讯盈科和信德集团领投，广发信德旗下美元投资机构等参投，融资金额超过3亿美元。
作为投资界的巨鳄，电讯盈科和信德集团此次领投威马汽车，也侧面展现了两者对威马汽车发展潜力的认可。对于此次投资的原因和目的，信德集团发布公告称，“考虑到威马集团业务前景及其可能进行的首次公开发售，董事认为，收购事项及换股提供宝贵投资机会，让本集团能够重新调配及集中其于威马集团之策略投资，捕捉中国新能源汽车行业之潜在增长。”
事实上，威马汽车的“潜在增长因素”已经开始逐渐显露。10月22日，威马M7正式迎来首发亮相。
威马M7是威马旗下“Master系列”首款智能纯电轿车，凝聚了威马集团在设计、研发、制造、供应链管理等方面的深厚积累，标志着威马轿车“科技普惠”战略再落一子。威马M7的到来，不仅填补了威马汽车在新能源轿车产品线上的空白，同时也将助力威马汽车抢夺自动驾驶高地。
M7杀入战团，威马抢夺智能化高地
随着造车新势力们的竞相崛起以及传统车企们在新能源领域渐入佳境，汽车智能化脚步呈现突飞猛进态势。根据工信部披露的数据显示，今年8月，全国L2级智能网联车在新能源乘用车市场占比为35.89%；其中，L2级纯电车型市场占比持续爬升，达到28.05%。
在这场汽车行业的百年变革里，汽车开始重新被拆解、被定义。罗兰贝格全球合伙人Johan Karlberg认为，自动驾驶会显著的重新对汽车产业的利润进行分配。若想在未来的市场变革和利润分配中占据主动，则取决于在于其在当下的布局前瞻性和技术储备。
毫无疑问，谁能在智能化等新的方向建立起优势，谁就能够抢占市场高地，从而获得话语权。对此，冲在变革浪潮前端的造车新势力们旋即开始在自动驾驶领域展开一场军备竞赛。
早在2019年，凭借着威马EX5的推出，威马汽车率先成为了将L2级别高级辅助驾驶应用到15万-25万主流市场产品的车企。根据威马汽车官方数据显示，自威马EX5上市以来，威马EX5的累计销量已超7万辆，稳居造车新势力头部。
在今年的上海车展中，威马汽车推出了国内首款无人驾驶量产车威马W6。随着威马W6的上市，威马汽车也同步完成了在L3、L4等高级别自动驾驶技术领域的布局，完成了V2X车路协同技术到AVP无人自主泊车技术的突破。
但在L2级别高级辅助驾驶与L3、L4等高级别自动驾驶技术领域之间，仍有一条难以逾越的鸿沟。目前市场上量产车ADAS主流配置为摄像头+毫米波雷达+超声波雷达。但毫米波雷达对于前方完全静止的物体（包括两个物体同向同速状态下的相对静止），有一定几率无法识别。这种天然弊端也注定了上述技术方案很难在自动驾驶层面取得突破性的进步。
要想跨越这条鸿沟，则需要激光雷达来搭起桥梁。与毫米波雷达相比，前者的探测范围更广，精度更高，可以弥补毫米波雷达对周边障碍物无法精准建模的弊端。
“目前业内的观点是，L3及以上级别的自动驾驶都离不开激光雷达。”有从事自动驾驶业务的人士表示。抢装激光雷达，率先实现L3级别乃至L4级别自动驾驶能力，当之无愧成为了这次军备赛的焦点。
根据 ElecFans研报显示，搭载激光雷达自动驾驶系统安全性可达 99.99%，而摄像头、毫米波雷达等传感器仅能保证99%。
为了抢占技术高地，越来越多车企开始在高阶智能驾驶量产车项目上加码激光雷达，今年年初，蔚来发布了首款搭载激光雷达的轿车ET7。随后，小鹏P7、极狐阿尔法、威马M7等智能电动车均开始选择激光雷达方案。
与竞品车型相比，威马M7虽然不是最早落地激光雷达方案的产品，但其却是目前十分舍得在硬件配置上下功夫的产品。“与毫米波雷达千元左右的价格相比，目前激光雷达的市场价是其7倍乃至更高。”上述业内人士表示。
根据威马汽车官方数据显示，威马M7定位为全球首个全场景智能移动空间其搭载了3颗自主变焦高精超视固态激光雷达以及4颗Orin-X顶级自动驾驶芯片，最高算力达1016Tops。并且在自研全新域集中电子电气架构的辅助下，威马M7率先实现了从“全场景泊车-城区道路-城际高速”全场景智能驾驶。
如果仅从部分自动驾驶硬件配置来看，威马M7与智己L7、蔚来ET7相比并不逊色。官方信息显示，蔚来ET7拥有1个超远距离高精度激光雷达，配备四颗英伟达Nvidia Drive Orin芯片，算力可达1016TOPS；而作为传统车企智能电动产品的佼佼者，智己L7前期采用的是“视觉融合+英伟达Xavier”感知方案，配备了12个摄像头、5个毫米波雷达，12个超声波雷达。
不过首批交付的智己L7并未搭载激光雷达，上汽智己表示，在激光雷达项目落地之际，可为满足相应条件的智己L7车主免费升级激光雷达方案。
或是出于对硬件配置的不计成本，对技术成熟度的高度自信，让沈晖有信心公开对外表示，威马是业界第一个承诺“无人驾驶事故责任归主机厂”的车企。值得一提的是，这也侧面展体现出，在这场造车新势力厉兵秣马的自动驾驶军备竞赛中，最终受益的仍是消费者。
除了在智能化程度上能打之外，在续航方面，威马M7也展现出强大的实力。威马M7将搭载第三代Living Motion三电动能系统，官方表示新车百公里电耗可被控制在14kWh/100km内，NEDC续航里程达到800km。
强调“科技普惠”，威马要做汽车届的“小米”？
在资本端以及产品端双双迎来利好消息之前，威马汽车曾因筹备科创板上市等原因，被外界质疑没有了声量。
在这段静默期内，蔚来汽车、理想汽车与小鹏汽车在销量上均超过了威马汽车。据公开数据显示，今年9月，蔚来汽车、小鹏汽车与理想汽车的销量分别为1.06万辆、1.04万辆、7094辆。而威马汽车的销量则为5005辆。
将时间线拉长，在今年1-9月的造车新势力销量排名中，蔚来、小鹏和理想各自以66395辆、56404辆和55270辆的销量成绩分据一至三位。反观威马汽车，其1-9月累计销量则为29043辆。
虽然威马汽车在销量上距离“蔚小理”还有差距，但威马汽车不论是9月销量还是1-9月累计销量，均保持了3位数的同比增长，这一点难能可贵。
与此同时，随着蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车在近年来取得突飞猛进发展的同时，三者也各自在新能源市场摘得属于自己的形象标签，并用该标签迅速俘获了一批忠实拥趸。而与“蔚小理”相比，威马汽车的形象标签似乎并不明显。
与蔚来、理想和小鹏所营造出“高大上”的形象标签相比，威马“科技普惠”的形象标签略显薄弱。但在沈晖看来，面向主流消费圈层，强调“用的爽用得起”，“科技普惠”标签日后将会在汽车市场逐渐显露出优势。
“在手机届，小米手机诞生伊始就以平价科技路线为标签，彼时小米手机并不出众，但随着手机市场的日渐成熟，小米凭借着凭借平价科技标签成为了手机届独一档的存在。”沈晖拿小米手机举例。
事实上，目前的新能源汽车行业已经开始展露出手机行业昔日的格局变化，即“由高端向平价渗透”。在新能源汽车市场蛰伏已久的威马汽车，终于迎来了抢夺传统车企市场份额的机会。
业内一致认为，随着新能源汽车市场日渐成熟，“哑铃型”的市场结构必将向“纺锤型”市场结构转型。“纺锤型”市场意味着市场的主力车型由微型电动车型和高端智能电动车型向两者中间转移，定价也将从两极分化逐渐向15万-25万元这一主流价格区间靠拢。
“随着近年来三电系统技术进步、成本下降，智能化配置下放，以及车企规模优势逐渐体现，10-20万元价格段新能源车的性价比和产品竞争力拐点临近，我们从供给端的研判预测2022年该价格段有望出现多款潜力爆款车型。”国金证券在研报中写道。
并且国金证券预测，2022年国内新能源车销量迈向500万辆大关。
这是一片广袤的市场，同时也是威马汽车期盼已久的主场。在步入市场之初，威马汽车就坚定地瞄准了15-25万价格领域。在这样的规划下，威马EX5牢牢把控住了区域赛道的先发优势，成为了细分领域中“智能+新能源”的代表车型。
根据威马汽车官方显示，威马EX5主攻15万元左右的A级纯电SUV市场，威马EX6主攻25万元左右的B级纯电SUV市场，B级纯电SUV威马W6产品售价覆盖15-25万元的市场区间。
目前，威马汽车已经在纯电动SUV市场站稳脚跟。作为一名汽车行业的老兵，沈晖始终对这片新能源汽车市场有着敏锐的洞察。沈晖观察到，目前轿车销量在新能源车销量中常年稳占七成以上，主流智能纯电品牌中多数已实现“轿车+SUV”双线布局。
乘联会给出的一组数据进一步佐证了沈晖的观点，根据乘联会给出的数据显示，2021年上半年纯电汽车累计销量TOP10，除A00级车外，纯电动轿车车型占4款，而纯电动SUV车型仅占两款。
而随着旗下首款智能纯电轿车威马M7的加入，威马汽车在智能纯电细分市场拥有了一只更强劲的“市场抓手”，从而进一步瓜分新能源汽车市场红利。
