竞争激烈的新能源车市场，向一级供应商提出了新挑战。
6月20日，大陆集团马牌轮胎在合肥的四期工厂投入使用，大陆中国CEO汤恩、合肥工厂总经理王小骥及轮胎原装配套业务中国及东南亚地区业务负责人、中国客户全球业务负责人徐乔，就大陆集团的最新发展，与36氪汽车等媒体展开交流。
大陆中国CEO汤恩表示，作为国际零部件厂商，大陆正面临着电气化技术变革、中国自主品牌崛起、以及市场价格战压力，而美国欧盟对中国电动车的加税，进一步加深了发展的不确定性。
当前，用户对续航里程的强需求，致使电池包重量上升，轮胎需要升级更大的尺寸以应对增加的承重压力。大陆集团表示，其研发与生产端都在发力大尺寸轮胎制造。
但轮胎尺寸变大并非易事。从最早的20寸，到如今部分新能源汽车上大幅提供选配的22寸，轮胎尺寸增大，内壁变得更薄，耐用性与滤震效果随之下降，并且消耗更多续航里程。同时，电机瞬时可产生高扭矩的特性，让电动汽车的加速越来越快，零百加速进入三秒俱乐部的车型正在增多，这对参与制动的轮胎提出了新要求。
轮胎制造商正面临着制造与工艺的双重挑战。而电动汽车市场份额的快速增长，又带来新的难题。
2023年，大陆集团中国区销售额实现了同比增常11%的成绩。中国市场的快速变化，鞭策着大陆集团不断改革，最直观的便是已有产能开始见顶。
乘联会数据显示，2023年，中国狭义乘用车总量同比上涨9.2%，而国内轮胎销量也达到了3.93亿万条，同比增长20.7%。大陆集团马牌轮胎合肥工厂总经理王小骥表示，在四期工厂建成前，马牌轮胎中国地区的产能已供不应求。四期工厂在2027年满产条件达成后，全厂年产量可达到1700万条。
产能与销量攀升的另一面，中国自主品牌销量还存在着不确定性。汤恩表示，其实极少有车企可以给到准确的预测数字，目前部分车企甚至只能给到当前季度的需求，在这样的境遇下，工厂需要进一步提升其灵活性与柔韧性。
汤恩还直接指出：整车终端销售的价格压力，是直接转移到供应链上的。面对价格战，大陆集团的应对措施是做到全产业链、全价值链的本地化。
目前，大陆集团在中国设有23个生产基地、28个研发中心，员工数量达到17600名。研发与制造只是本地化的开始，从橡胶钢丝等上游原材料供应、到技术研发及生产设备制造，作为国际零部件制造商，大陆集团本地化攻坚战仍需继续。
2023年，头部轮胎制造商米其林、普利司通财务数据飘红。对比之下，大力投入转型业务的大陆集团则启动裁员，降本增效；并剥离部分汽车业务，以提升主营轮胎业务的盈利数据。
同时，国内轮胎制造商也在发展崛起。数据显示，国内部分轮胎制造商销售额已进入国际排名前20，更具价格优势的国内供应商也将逐渐加入竞争。
在不断出现新挑战的市场环境下，大陆集团需要更快的步伐适应变化。
以下是36氪汽车等媒体与大陆集团中国CEO汤恩等的对话，经编辑：
问：大陆集团业务范围内的轮胎与制动模块，都被列入了欧洲第七阶段排放标准（简称欧七标准）。面对严苛的欧七标准，大陆集团有何应对计划？
徐乔：其实所有的标准每年都会更新，大陆其实有非常多技术储备，比如生产工艺、橡胶的提炼、以及可再生材料的使用等。
目前，国内自主品牌在逐步走向海外，这不仅对主机厂自身产品有要求，也需要零部件企业，比如大陆集团为主机厂提供适合不同市场的产品。那么满足当地市场的法律法规，对于大陆这样一个全球化的企业而言，只是最低标准。
汤恩：除了轮胎，在制动模块，我们也有很好的技术可以支持节能减排。我举两个例子，一是one box集成制动系统MK C2，能够实现完全制动能量回收，可以减少能量消耗，提升续航里程。
另一个则是一款高度集成的鼓式制动系统E drum。目前行业通用的电子驻车使用的是盘式制动，鼓式可以更好地减少颗粒物排放。此外，由于电机驱动汽车大多可以通过电机反转来实现减速，那么体积更小的鼓式系统便能满足其制动需求。
王小骥：产品之外，我们的工厂也是绿色可持续的。比如大陆位于河北的工厂，规划建设就以环保作为核心点。
2014年，我们就在大陆合肥工厂的厂房屋面开始铺设太阳能光伏板，目前光伏板总面积已经达到25万平方米，生产的绿电接近2600万度，实现了2.5万吨二氧化碳减排，这是一个相当可观的数据。2023年底，我们又在合肥工厂投入了设计规模为4.2万度的储能电站，这是安徽省客户端中容量最大的一个。
问：从行业趋势看，目前的轮胎尺寸越来越大、性能要求越来越高，并且纯电车对轮胎有着更新的要求，这给大陆带来了哪些挑战呢？
徐乔：新能源汽车有着特殊的属性，一方面，动力电池加大了整车重量；另一方面，新能源汽车的造型越来越前卫，作为可以直观被看见的零部件，轮胎对整车的造型也起了重要作用，所以轮胎的尺寸也随之增加。
同时，电动汽车的确对轮胎提出了新要求，电机瞬时高扭矩的特性，要求轮胎拥有更高的性能；电机的静谧性，让胎噪、路噪变得更加明显，轮胎的静音性也需要随之提升。
在这样的大前提下，首先我们需要足够的技术支撑大尺寸轮胎的持续生产。从最早的20寸到22寸，甚至未来的23寸，对产品研发、制造工艺以及严谨性都是不小的挑战。
除了轮胎尺寸，如何在高扭矩动力下实现更好的刹车安全性也是至关重要。在降低噪音、保证舒适度的前提下，如何为不同驾驶工况提供稳定的刹车性能，这不仅需要很好的制造工艺，并且需要技术研发、产品流程管理、以及质量管控等多方面的综合实力。
对于主机厂的一些新需求，我们也推出了新的轮胎花纹，比如eContact，除了性能需求外，我们更关注滚动阻力。因为混动阻力的降低，与增加电车续航息息相关。
问：大陆开辟四期工厂的原因是什么？四期工厂是前面三期的平行拓展，还是拥有全新的规划？再者，目前在中国布局的轮胎制造商，普遍都拥有两处及以上的工厂，为何大陆只有一个，且只布局在合肥？未来会有更多规划吗？
王小骥：在上午的庆典中，大陆集团CEO司徒澈提到了，由于零售端和配套端，大陆马牌轮胎都供不应求，所以我们才决定在中国市场进一步投资扩建。至于为何选择合肥，而不是其他城市，我想一个工厂、一家企业的成功离不开以下几个因素：
第一，我们的市场占比、立足中国的战略指引非常重要；第二，离不开当地员工的努力付出；第三，离不开合作伙伴的协作和支持。
但这一切都有一个前提，便是当地的营商环境。我们必须要为合肥市的营商环境打call。职能部门的支持，增强了大陆继续投资的决心。未来，我们将继续在合肥进行下一轮投资扩建。
问：大陆在中国共有28处研发中心，其中轮胎研发布局是怎样的？未来有没有更远的规划，比如建设更多测试场？
徐乔：我们已经在合肥建立了轮胎研发中心，同时，我们也在借助集团内部其他资源进行更多尝试，比如大陆汽车电子所拥有的测试场等等。未来，我们也会在终端替换市场有更多尝试，满足更多细分市场的需求。
问：今年北京车展亮相的新车中，原厂标配马牌轮胎的比例达到16%，这个成绩非常靠前，大陆集团因何能取得如此亮眼的成绩？未来会如何扩大自己的优势呢？
徐乔：在新能源汽车配套市场中，我们的确取得了长足的进步，但这并不容易。打个不太恰当的比喻，为主机厂做配套，其实更像铁人三项，不仅需要耐心，还需要爆发力，更需要长久的决心。所以这份增长背后，是优良的产品、可靠的质量、成熟完善的体系，以及我们过去15年在中国的持续投入。
问：中国汽车高度内卷的环境，对供应商的价格提出了更高的挑战，大陆有怎样的应对措施？
汤恩：整车终端销售的价格压力，是直接转移到供应链上的。对大陆集团而言，一方面，我们选择继续提升技术领先性，特别是高科技产品如何在量产中保持高质量与一致性。
另一方面，从产品创新、研发、生产到服务，我们希望实现全产业链、全价值链的本地化。这不仅可以直接降低成本，还可以提升我们的灵活性。
问：像小米汽车一类客户，会出现实际需求大于预估产量的情况，在交付能力方面，大陆有着怎样的准备？
汤恩：市场是动态变化的，很少有车企能够给我们非常精准的月产量规划，部分车企甚至只能给出当前季度的需求。我们选择提升工厂产能的柔韧性，来应对这样的变化。
但从整个产业链来看，像半导体芯片供应商，他们的产能规划与出货量的调整，周期更加缓慢，交付能力的提升不仅需要像大陆集团这样一级供应商的努力，我觉得需要整个产业共同合作。
