本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道
“航空公司将在3900万个航班上通过22,000条航线运送近50亿人次旅客。将运送 6200 万吨货物，实现8.3万亿美元的贸易额。航空公司通过快速、安全、经济地完成所有这些工作，创造了巨大的价值。”在今年6月举行的国际航空运输协会（下称“IATA”）第80届年会上，IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh ）在公开的演讲中对于全球民航业将在2024年彻底从疫情影响中走出，并实现利润增长的前景信心十足。
根据IATA发布的最新预测数据，全球民航业预计将实现近一万亿美元的营收，这也将创造行业纪录。但成本支出也将超过九千亿美元，这一切似乎都使得航空运输业是一门看起来活力四射，但实际上收益甚微的生意。
但这不能阻止航空公司正在重新大规模拓展航线网络，恢复航班量，并大手笔更新机队，在经历疫情洗礼之后，行业格局似乎有了一次重构的机会，任何一个有着远大志向且动作更快的航空公司似乎很有可能在未来新一轮的增长周期中得到更好的回报。但前提是一些困扰已久的问题将会得到解决，比如供应链问题。
好生意还是坏生意？
“2024年航空业总净利润将达到305亿美元，历经疫情巨额亏损的淬炼，这是巨大的成功。”威利·沃尔什在6月初举行的IATA年会上对包括《华夏时报》在内的航空公司以及媒体代表发表致辞时，认为航空业“历经疫情巨额亏损的淬炼，这是巨大的成功。”
按照IATA发布的最新预测数据，2024年预计将有50亿人次的旅客出行。同时，行业营业利润预计将达到599亿美元，高于2023年的522亿美元。总收入预计将达到9,960亿美元（增长9.7%），创历史新高。“人类对飞行的渴求从未如此强烈。”威利·沃尔什表示。
威利·沃尔什一直以来都喜欢用一个被称为“咖啡基准”的数据来与航空业的利润水平进行对比，6月初在迪拜面对全球数百家航空公司以及来自飞机制造商、供应商等方面的代表时，“咖啡基准”数据再次更新。
“2023年，全球航空公司从每位旅客获得的平均利润只有6.14美元，仅仅够在这家酒店的咖啡厅购买一杯浓缩咖啡。”威利·沃尔什在年会期间对包括《华夏时报》在内的媒体表示。
积极地一面来看，这一数据较2023年底公布的5.45美元有一定的提升，但另一方面看来，航空业依然无法走出利润微薄的宿命。威利·沃尔什表示，今年航空公司总投资资本回报率为5.7%，远低于9%的平均资本成本。
按照IATA公布的数据，预计2024年盈利能力将提升。营业利润预计将比2023年预计的522亿美元增长14.7%。但预计净利润增长11.3%，从2023年的274亿美元增长到2024年的305亿美元，略显“缓慢”。
从具体的数据来看，民航客运收入预计2024年将达到7,440亿美元，比2023年的6,460亿美元增长15.2%。收入客公里（RPKs）预计同比增长11.6%。从20年的长期增长趋势来看，预计2023年-2043年的客运需求将每年增长3.8%。
IATA方面表示，以2018年不变美元价格，2024年的实际平均往返机票价格预计为252美元，远低于2019年的306美元。
航空货运方面，IATA数据显示，货运收入预计将从2023年的1,380亿美元降至2024年的1,200亿美元，都比2021年2,100亿美元的异常峰值大幅下降，但高于2019年的1,010亿美元收入，比之前预测的1,110亿美元（2023年12月宣布）有所改善。
数据显示，尽管需求强劲，但预计2024年货运量将下降17.5%，略高于2019年水平，显示经历非同寻常的疫情高峰之后，航空货运回归常态化。另一个关键因素是，随着客运量的复苏，2023年进入市场的腹舱运力显著增加。总的来说，航空货运在2021年经历了一个特殊年份后，正处于盘整期。货运量、运力增长、腹舱运力增加和其他关键指标正在从疫情中期的特殊情况转向疫情前趋势和水平的延续。
2024年，行业支出预计将增长至9,360亿美元（比2023年增长9.4%）。其中总燃油费用为2,910亿美元，占所有运营成本的31%。
相比之下，行业的非燃料成本得到很好的控制。数据显示，每可用吨公里(ATK)的非燃料单位成本预计为39美分，与2023年持平。略低于2019年报告的39.2美分/ATK。同时，行业的劳动力成本得到了严格控制，单位劳动力成本预计为12.9美分/ATK，与2023年相比提高了2.4%。由于客流量增加，预计2024年劳动力总成本将增长7.6%，达到2,140亿美元。航空公司的总就业人数预计将达到307万，略高于2019年的293万。
对航空业而言，还有一个问题不容忽视，就是地区间发展的不平衡。一直以来商业航空发展较为成熟的欧美地区，到新兴的中东和亚太地区聚集了太多关注度，而在非洲以及拉美等地区则由于动荡的政治局势以及经济和基础设施薄弱而导致航空业发展显著落后于其他地区的水平。
在IATA发布的地区报告中显示，北美地区航空公司得益于高载客率、强劲的收益率和强劲的消费者支出保持着最高的行业利润。2023年北美航空公司运送每位旅客的收入达到12.40美元，2024年将达到13.10美元。只有更早开始从疫情中恢复的中东地区航司能与之相抗衡，2023年运送每位旅客的收入达到12.70美元，2024年也将增加到15.20美元，成为全球利润最为丰厚的市场。与之相比，欧洲和亚太地区航空公司2023年只能在每位旅客身上赚取7.28美元和0.40美元。即便增速最为显著，亚太地区航司在2024年也只能从每位旅客赚取到1.20美元收入。
对于诸多外部环境变化都可能带来连串影响的民航业来说，盈利能力可以称得上“脆弱”，按照一位航空公司高层管理人员在IATA年会期间与《华夏时报》记者交流时的说法，“有些行业说是‘看天吃饭’航空业不止如此，蝴蝶效应非常明显，某个火山爆发，地缘政治冲突或者疫情之类的局部事件都可能对整个行业带来不可估量的影响，远比想象中脆弱得多。”
在IATA方面看来，航空业盈利能力受到诸多因素积极或者消极影响，比如全球经济发展：航空公司的前景历来与全球经济趋势密切相关。尽管如此，在后疫情时代，面对通货膨胀、高利率和GDP增长放缓，行业在很大程度上具有弹性。应密切关注中国的经济发展。中国经济正在转型，可能会对其境外产生广泛影响。再比如俄乌冲突和哈以冲突的影响在很大程度上仅限于这些冲突的附近地区。任何一场冲突的升级都有可能对经济前景带来负面影响。
监管风险则是IATA一直以来都以较为激烈态度呼吁解决的问题之一，比如一些国家对航空业的税收以及在运营方面的限制一直是IATA批评的对象，在威利·沃尔什看来，“由于繁重监管的存在，为行业实现可持续的利润制造了诸多障碍。”
同样，近年来逆全球化思潮也为航空业这个依赖于全球化得到快速发展的行业可能将带来一些消极的因素，IATA方面表示，由于参加投票的人数比其他任何一年都多，2024年有可能显著改变全球政治格局。尽管更有利于商业发展的政策和提振经济的施政受到欢迎，但政治转向背离全球机构、国际贸易以及政治极化导致政策瘫痪可能会带来不利影响。
此外，对于在经历疫情期间增长停滞乃至收缩之后急于重新扩张的航空公司来说，现时影响最大的因素莫过于供应链问题。IATA方面表示，供应链问题继续影响全球贸易和商业。一些飞机/发动机类型的意外维护问题，以及飞机零部件和飞机交付延迟，限制了运力扩张和机队更新，直接影响了航空公司。
在威利·沃尔什看来，民航业“仍然在下游竞争激烈的环境和寡头垄断的上游供应链缺乏竞争之间受到挤压。此外，关于过去几年的供应链问题，我能说的最好的事情是，它们似乎并没有变得更糟。”
瓶颈问题
“一架民航客机由成千上万零部件组成，很多时候哪怕只是缺少一个零件，都可能导致生产线停转或者飞机停飞，”一位现居美国的民航数据分析机构负责人与《华夏时报》记者在IATA年会期间交流时表示，“现在的情况就是航空公司在等着飞机制造商交付新飞机，而制造商正在迫切需求其供应商提升产能，以实现自身增产目标，尽可能多地将飞机交付出去。”
虽然疫情对航空市场需求的影响已经逐渐远去，但其带来的诸多破坏性影响中对于供应链所带来的打击短时间内仍无法恢复。这也将显著遏制航空公司扩张机队规模以及拓展航线网络的野心。
在IATA年会期间，供应链问题也成为一个焦点。一个显著的例子就是作为本届年会“东道主”航司的阿联酋航空。在2023-24财年，阿联酋航空集团净利润达创纪录的187亿迪拉姆（约合51亿美元），在过去两个财年，阿联酋航空集团的净利润合计达296亿迪拉姆，超过了2020年至2022年因疫情造成的259亿迪拉姆的亏损额。
但据阿联酋航空方面在IATA年会期间透露的信息显示，其正在进行一项耗资30亿迪拉姆的客舱翻新计划，目标是将其200架左右的机队客舱座椅和内饰进行换新。而这一计划实施的很大一部分原因在于其订购的波音777X远程客机交付的推迟。
对于阿联酋航空这样以超级枢纽为核心拓展全球网络的运转模式而言，一方面机队组成都是如空客A380和波音777-300ER这样超大型的远程宽体机，以满足能够通达全球的航程需求，另一方面就是其机上客舱设施的配备是否具有足够的竞争力。在新飞机无法按时交付的情况下，只能通过现有的客舱更新来实现在硬件方面的提升也是一种无奈之下的必然选择。
在航空市场分析平台AirInsight看来，新型客舱座椅的短缺已经成为影响新飞机交付的一个关键问题，这其中高端舱位座椅的问题最为突出。而座椅的短缺问题也影响到了航空公司对旧飞机进行翻新。
AirInsight在分析报告中指出，造成客舱座椅短缺主要原因是计算机芯片短缺，由于豪华的航空座椅会集成机上娱乐系统，这些系统需要集成到新的座椅设备中并通过制造商的认证。另一个问题在于供应链人才的缺失，在疫情期间很多供应商为了降低成本，因此将许多年龄较大、经验最丰富的员工通过买断工龄的形式进行了遣散，而这些人所从事的工作技能需要有2-4年学徒期，新员工才能在无人监督的情况下快速上手。此外，培训学徒的人都是被买断的年长和最有经验的员工，这样一来，就只剩下更少的培训师来监督更多的员工，对他们进行培训，让他们在车间里独立工作。这对包括波音和空客在内的多个行业参与者来说都是一个问题，他们很难在短时间内扩大自己的员工队伍。
此外，原材料短缺也是影响供应链因素的另一个关键问题。在AirInsight方面看来，政治因素为供应链提供了另一个潜在的不稳定因素。这些短缺影响了低级供应商和座椅制造商，可变的交货时间影响了座椅原始设备制造商，他们需要更高的库存来弥补潜在的短缺。
当然，座椅问题只是供应链问题的冰山一角，由于航空制造业的复杂特性，一些微小的方面往往可能带来影响全局的危机，从而造成供需失衡。
在IATA年会期间，GE航空航天全球副总裁兼大中华区总裁向伟明在与《华夏时报》记者谈到供应链问题影响时表示，“这个问题已经是行业普遍面临的一个挑战，我们已经拿出一亿多美金来帮助供应商恢复产能，同时也大量投入来提升自身的产能。”
“但对行业是有惯性的，从降低产能到恢复产能需要一个过程，”向伟明表示，“现在最大的问题是很多规模不大的供应商在提升产能问题上有顾虑，因为这些供应商抵御风险能力不高，谁也无法承受像疫情期间需求下滑那样的风险，所以对提升产能的问题上态度并不积极。”
供应链影响对飞机制造商产能提升以及交付新飞机带来的影响极为明显。根据《航空周刊》发布的商用飞机市场分析报告显示，2024年3月到五月这三个月里，全球商用飞机交付量仅仅为278架，较2023年下滑了17%，而与2019年相比下滑了24%。而在此期间商用飞机订单量则保持着上升趋势，其中宽体机、窄体机以及支线客机订单量分别上升了322架、28架以及92架。
今年3月到5月，空客交付了177架新飞机，较去年同期下降了1%，而波音则因为生产管理和事故之后受监管影响，交付量出现大幅下滑，今年3月到5月只交付了75架新飞机，较去年同期下降了47%。
IATA在最新发布的预测数据中，对今年的飞机交付量较半年前的预测下调了11%。即便如此，航空公司购买新飞机的热情不减，超大订单频频涌现，其中印度以及土耳其的航空公司在过去一年里数百架规模采购让人印象深刻。而按照行业内诸多方面人士的看法，超大订单仍将继续出现，一位行业分析师在IATA年会期间对《华夏时报》记者表示，“现在的一个普遍观点是如果不尽快下单购买新飞机，那么在短期内就很难获得新飞机，或者不得不用更高的代价去获得新飞机，这将带来一连串的负面影响。”
IATA发布的数据显示，预计2024年将有3,870万架次航班可投入运营。比之前的预计（2023年12月）下降了140万架次，主要是由于航空航天行业持续存在供应链问题，交付速度放缓。例如，2024年计划交付的飞机数量预计为1,583架，比几个月前公布的2024年交付1,777架飞机的预期少11%。航空公司正在部署更大的飞机机型作为缓解策略。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
