本报（chinatimes.net.cn）记者黄海婷 胡梦然 深圳摄影报道
9月19日，深圳eVTOL展闭幕次日，两则消息在业内引发关注。eVTOL货运场景已率先跑通商业化闭环，综合运营成本仅为传统直升机的15%；增程式倾转旋翼eVTOL研发制造商蓝霄航空宣布完成数千万元天使+++轮融资，由华仓资本领投，老股东初心资本追加投资。资本仍在涌入，但涌入的方向已高度分化。
9月16日至17日，2026第四届未来空中交通暨eVTOL航空器创新大会在深圳国际会展中心举办。百余家企业参展，50余架飞行器集中亮相，展馆内人头攒动。但热闹的展台之下，行业正经历一轮静默而深刻的结构性分化。2026年上半年，国内低空经济领域总融资规模达292.89亿元，其中前五家整机厂拿走了约八成的钱；而真正从事eVTOL整机研发制造的企业仅约五六十家，未来5年全球约90%的整机企业将出局。亿航智能虽已集齐载人适航“四证”，但2025年已将全年收入指引从9亿元下调至约5亿元。
当头部企业尚且如此，其他企业又当如何？《华夏时报》记者专访了尚飞航空、蓝霄航空、九十度航空、天空飞车四家整机企业，探讨：在融资向头部高度集中、淘汰率预期高企的背景下，eVTOL整机企业如何回答这道生存题。
适航取证为何是商业化第一步？
算账的第一步，是必须先回答一个技术性问题——适航取证。没有这张“准考证”，任何商业模型都无从谈起。
2026年7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行，“低空经济”首次在国家法律层面确立法定地位。同年5月，中国民航局密集发布8份核心适航管理程序修订征求意见稿，审定基础如何确定、符合性如何验证的路径更加清晰。
法律框架在完善，但适航取证本身的难度并未降低。按照现行法规，载人航空器开展收费商业运营，型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、单机适航证（AC）和运营合格证（OC）缺一不可。单机研发加取证投入普遍在10亿至50亿元人民币之间，3000小时以上试飞是基本门槛。
深圳天空飞车选择了“先仿真、后实飞”的路径。天空飞车董事长谢雪军接受记者采访时，身后的4轴8桨和6轴12桨两款载人飞行器吸引观众驻足。他告诉《华夏时报》记者，行业内包括测试等流程“基本需要5年时间”，公司去年开始申请适航证，预计取证还需约4年。
谢雪军进一步向《华夏时报》记者解释，公司通过系统建模仿真开发飞控算法，“得到的数据可用于我们的适航证据”。天空飞车成立于2024年4月，核心团队来自华为、中兴通讯和商汤科技等企业，创始人谢雪军毕业于北京航空航天大学工业工程专业。其单座载人“大卫号”飞行器已迭代至第五代，公司海外业务以中东和东南亚为主，已出口马来西亚等市场。
对于起步更早的企业而言，适航进展同样是一场持久战。尚飞航空品牌总监贾茹雲在采访中介绍，公司两款300公斤载重和500公斤载重机型已获民航局TC适航受理，预计2026年至2027年陆续取证。她强调：“我们虽然在做载物，但都是在用载人的标准去做我们的一个载物。”公司通过数万架次的飞行数据积累，“到时候在做载人的情况下，我们把这些数据平移到载人的上面，把这个安全冗余做扎实。”
蓝霄航空的适航进度则处于起步阶段。这家2024年8月成立的公司，创始人兼CEO王刚介绍，其3吨级油电混动货运eVTOL——LX-1已于2026年6月完成全倾转过渡试飞。“这也是我们国内第一款完成了全倾转过渡试飞的油电混动类大型eVTOL飞行器。”但谈到适航时间表时，王刚语气务实：“后续的话，我们的适航产品化的时间可能也还得需要1年半到2年。所以整个产品研制周期的话，基本上要奔着4年以上的时间。”
航程更远、载重更大的产品，研发和取证周期自然更长。蓝霄航空LX-1的有效载重为700公斤，飞行速度在200至250公里/小时，最大航程可达1000公里。王刚坦言，这款产品定位为货运机型，“C端基本上没有了，它主要面向B端以及政府侧G端的服务和应用”。
谁的商业化路径更接近盈利？
适航取证决定了企业能否“上场”，而商业化路径则决定了企业能否“活下去”。2026年被业界视为低空经济的“商业化分水岭”。企业竞争的标尺，已经从“有没有航空器”转向“有没有适航”，从“能不能飞”转向“能不能安全、持续地飞”，从“市场空间有多大”转向“企业究竟能形成多少真实收入和现金流”。
在这一分化中，不同企业的商业化策略各有侧重。尚飞航空选择用金融工具破局。这家成立于2021年的企业，在本次展会上与国健融资租赁有限公司达成战略合作，双方将围绕重载飞行器批量交付、设备租赁运营、全周期资产精细化管理搭建长效协同机制。贾茹雲告诉《华夏时报》记者，重载eVTOL属于典型重资产科创赛道，装备采购投入高、项目回款周期长，是行业从示范试点走向批量复制绕不开的现实瓶颈。融资租赁工具旨在降低客户的资金占用压力，打通“研发制造—批量交付—真实场景运营”的完整商业链路。
她进一步阐述公司的多元服务模式：“我们既有整机设备业务，同时也开展租赁服务；除此之外，我们还有轻资产运营模式，可提供装备、飞手、运维等相关服务。”她向记者直言，重载无人机存在价格问题，“从成本的角度考虑，我们设有轻资产运营模式，可为客户提供全托管的运力服务。”
尚飞航空的产品矩阵覆盖300公斤到1000公斤载重，主力机型KQ380安全载重350公斤，是目前作业频率最高的产品。贾茹雲向《华夏时报》记者表示，公司的场景“还是蛮广的”，包括水利、铁路、勘探等领域，“尤其是在重载载物领域，我们希望把产品打磨好，再在产品研发的基础上开展场景拓展。”
蓝霄航空则采取了更聚焦的打法。王刚接受《华夏时报》记者采访时表示，公司目前只做一款产品——LX-1，同时在子系统层面推出自研的120千瓦航空专用增程器LX-SQ120，作为独立产品推向市场。在商业化推进上，王刚告诉记者：“目前我们已与一些地方的冷链物流企业，以及地方政府成立的低空运营中心，签订了大约400架的意向订单。”依托产品研制进展，“可能在今年的年底或者明年年初，我们就会有一些试点航线进行试运营”。这意味着，蓝霄航空的订单背后有明确的场景支撑和交付节奏。
放眼整个行业，意向订单与实际交付之间的距离仍是普遍存在的现实挑战。艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅此前接受媒体采访时曾指出，行业公开的意向订单多为框架式合作协议，真实转化率有待验证。这一判断指向的是行业整体的商业化成熟度问题——从签订意向到完成适航取证、交付运营，中间仍需跨越资金、技术和场景验证等多重门槛。
面对这些门槛，苏州九十度航空科技有限公司给出了不同的解题思路——以技术路线的信心支撑商业化节奏。这家公司成立于2024年8月，聚焦吨级垂直起降全自动驾驶eVTOL的研发与产业化，公司已入选长城战略咨询发布的2025年GEI中国潜在独角兽企业榜单。
董事长姜国龙在接受《华夏时报》记者采访时介绍了公司在大会展出的两款载物产品——V10E电动版和V10H混动版：“电动版的航程为180公里左右，混动版的航程在800公里左右，分别可覆盖城内的物流运输和城际省际的物流运输。”载重方面，两款产品的最大载重均在260公斤左右。同时，公司还展示了载人版本V10M，搭载了全自研的时空智驾系统，支持极简操作和全自动驾驶。
对于市场节奏，姜国龙的判断相对审慎而乐观：“C端市场的发展也不会太远，只不过发展初期会以B端为主，后续C端会逐渐涌现客户，预计5年左右C端的市场规模会逐步增长，真正实现大范围爆发，可能在7到8年之后。”他用汽车工业的历史类比——在前期，电动版覆盖100公里的物流和交通范围已经足够，“将大众的经济圈拓展到100公里”，而安全性、可用率、成本才是应用的关键；后期随着使用普及，自然会需要航程在300至500公里的产品，“所以这其实是一个随市场变化的过程。”
采访中，姜国龙还回应了外界关于eVTOL交通费用高于汽车的疑问：“当年汽车没出现的时候，不少人都会觉得，汽车的费用比马贵，大家肯定都承担不起。这种想法是静态地看待事物，有一定的误区。事实是，一旦有先进的交通工具出现，类似于eVTOL这类可以把半小时经济圈面积扩大20倍以上，它就会进一步扩大地区交流融合，促进综合发展，整体经济体量和个人收入都会增加5倍以上，即便交通工具的成本提升3倍左右，人们依旧会觉得实际上它更便宜了。”
谁在“输血”，谁在“造血”
2026年上半年，沃兰特航空一个月内连融两轮，合计超过32亿元，累计融资超50亿元，创下国内载人eVTOL领域单笔融资最高纪录。小鹏汇天累计股权融资约10亿美元，成为亚洲载人低空飞行领域融资最多的企业。峰飞航空完成2亿美元增资，宁德时代创始人曾毓群个人出资1亿美元。
但结构性分化的另一面同样清晰。欧洲eVTOL企业Lilium和Volocopter已相继停止运营。亿航智能2026年二季度实现营收7790万元，环比增长203%，但同比下降31.3%，公司此前已将全年收入指引从9亿元下调至约5亿元。相比之下，无人机编队表演等非载人业务正成为其重要的收入支撑。
对于非头部企业而言，资金压力更为现实。蓝霄航空在半年内完成了天使轮、天使+轮及天使++轮三轮融资，累计融资额近亿元。这一融资规模与头部企业数十亿的融资额相比仍有差距，但王刚并不回避这一现实，他表示公司之前一直“在这个圈子里做这种大型飞行器设计”，因此有自己的一些资源积累，“肯定也要依托我们产品的特色，未来通过不同渠道推进这一块的落地进程。”
九十度航空则选择深耕长三角和粤港澳大湾区双区域布局。姜国龙在采访中表示，公司布局长三角，得到了苏州方面的大力支持，还和本地企业开展了诸多合作；同时公司在深圳、上海都设有分公司，主要负责软件等研发。他特别提到对大湾区的感受：“这里年轻奋斗的氛围，我很欣赏。”
天空飞车则走出了一条“先做能赚钱的产品”的务实路径。其eVTOL飞行训练模拟机已作为出口海外的产品之一，应用于科技场馆、航空体验馆、文旅景区及飞行培训等场景。2025年10月，公司获力合科创、杭州龙兴航电投资。谢雪军向记者表示，公司客户已覆盖广东、四川、福建、内蒙古、河南、山东、天津等多个省市，并已出口马来西亚等海外市场。
从四家企业的商业化实践来看，尚飞航空用融资租赁解决客户的“买得起”问题，蓝霄航空用400架意向订单证明市场需求的存在，九十度航空用7到8年的市场培育周期判断回应资本对回报速度的焦虑，天空飞车则用模拟机和教育市场先构建现金流。它们的共同命题是：在安全与经济性之间找到可持续的平衡点。
在展馆之外，行业的分化仍在加速。2026年至2028年被业内视为全球首批商业运营窗口期，错过这一窗口的企业将面临出局风险。而在这场资格赛中，真正的胜负手或许不在于谁的融资额更高、谁的展台更大，而在于谁能在安全与经济性之间找到那个可持续的平衡点——谁在真正算账，谁在讲故事，市场终将给出答案。
责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳
