本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道
10月30日，长城汽车发布2026年第三季度报告。报告期内，长城汽车营业总收入577.67亿元，同比下降5.68%；归属于上市公司股东的净利润13.62亿元，同比下降40.75%；扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润9.8亿元，同比下降48.25%。前三季度，长城汽车营业总收入1598.69亿元，同比增长4.09%；归母净利润38.26亿元，同比下降55.69%；扣非归母净利润25.9亿元，同比下降52.69%；销售毛利率17.98%，基本每股收益0.45元。
销量端，长城汽车前三季度累计销售新车92.03万辆，同比微降0.33%，整体规模基本稳定。其中，海外市场累计销售47.6万辆，同比增长42.43%，占总销量比重超过50%，成为支撑销量基本盘的主要力量。与此同时，国内乘用车市场持续承压。乘联会数据显示，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28%；1—9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。在“内冷外热”的行业格局下，长城汽车海外销量增长尚未同步转化为利润增长，国内品牌结构分化、新能源业务承压以及海外经营扰动，持续侵蚀盈利空间。
国内价格竞争与海外扰动叠加
长城汽车在财报中将业绩波动归因于公司坚持全球品牌战略及归元模式、实现海外增长，但国内汽车市场持续承压，导致利润同比减少。第三季度，公司利润总额18.41亿元，同比下降37.49%；前三季度利润总额51.22亿元，同比下降48.52%。营收与利润走势背离，说明销量规模和收入增长尚未覆盖成本与费用端的压力。
国内车市的白热化竞争，构成业绩承压的重要外部环境。2026年以来，国内新能源汽车渗透率继续提升，但销量增速出现疲态，价格竞争贯穿前三季度。乘联会数据显示，1—9月国内乘用车零售同比下滑21.7%，行业总量收缩使车企份额争夺更加激烈。长城汽车前三季度销量同比微降0.33%，在整体大盘深度调整中保持了规模稳定，但稳定份额需要付出营销、渠道和产品调整成本，利润端因此承受压力。
海外业务方面，销量增长明确，利润兑现却受到多重因素干扰。长城汽车在财报中提到，海外税收政策补贴收益收回延期以及汇率波动等因素共同压制利润。海外销量占比已经过半，但海外经营仍处在渠道建设、品牌投入和本地化布局的推进阶段，税收补贴回款节奏与汇率折算变化，都会对当期利润形成扰动。这类外部变量在一定程度上放大了利润降幅，也使海外增长对利润表的支撑作用尚未充分体现。
汽车行业分析师田力在接受《华夏时报》记者采访时表示，评估长城汽车当前盈利状况，需要把海外税收补贴回款和汇兑损益从账面利润中剥离出来看。补贴回款延期和汇率折算变化属于非经营性扰动，会放大当期利润降幅，但不完全代表卖车业务的真实盈利走向。同时，国内市场份额保持稳定并不等于盈利稳定，哈弗、坦克、魏牌等品牌销量走势分化，反映的是细分市场需求变化和产品周期差异，后续需要观察新品定价、渠道效率和成本控制能否对冲价格竞争带来的毛利压力。
内部品牌表现分化，放大了盈利端的压力。欧拉品牌前三季度累计销量5.94万辆，同比增长100.19%，实现翻倍增长；长城皮卡9月单月销量1.5万辆，同比增长16.43%，前三季度累计13.58万辆，同比微降0.29%。不过，作为销量基盘的哈弗和坦克出现下滑。哈弗1—9月累计销量51.51万辆，同比下降2.54%；坦克累计14.28万辆，同比下降13.53%。魏牌前三季度累计销量6.66万辆，同比增长4.7%，但9月单月销量同比下降36.73%。新能源业务同样面临挑战，1—9月长城汽车新能源累计销量26.2万辆，较去年同期的27.85万辆下降5.92%。欧拉增长较快，但基数仍然偏低，尚难完全弥补哈弗、坦克等燃油车基盘承压带来的利润缺口。
海外扩张进入本地化投入期，盈利兑现仍需时间
国内业务承压的同时，海外市场成为长城汽车拉动销量的关键抓手。9月，长城汽车海外销量超过6万辆；7月和8月，海外市场同比增速分别达到50.93%和38.62%。从行业看，出口正在成为自主车企的重要增长极。乘联会数据显示，9月乘用车出口（含整车与CKD）91.7万辆，同比增长73.7%，环比增长3.2%，占乘用车厂商销量36%，2025年同期为19%。
依托海外销量增长，长城汽车加速推进出海模式的本地化转型，相关项目集中落地也带来持续资本开支。7月，长城汽车与全球汽车安全系统供应商奥托立夫签署《全球战略合作框架协议》，双方将在全球业务拓展、供应链协作、本地化运营、集成安全系统开发以及可持续增长等关键领域深化合作。9月，长城汽车董事长魏建军走访意大利、德国、比利时、西班牙四国，对接欧洲本地团队、供应链与经销商资源。10月27日，在意大利米兰举办的猛龙上市活动上，长城汽车CTO吴会肖透露，公司计划在保加利亚洛维奇市新建生产基地。按照规划，该产线将于2026年底完成改造，具备新能源整车生产能力，规划年产能5万辆；基地首款投产车型定为欧拉5，预计2027年一季度下线。
田力对《华夏时报》记者分析称，海外本地化生产是长城汽车从中期改善盈利结构的重要安排，但短期会带来成本前置。工厂改造、产能爬坡、渠道铺设和合规认证都需要先投入，收益释放往往滞后于销量增长。
长远来看，本地化生产大多可以减轻汇率、关税和供应链波动带来的冲击，但会带来高昂的前期成本。海外业务正处于“投入换销量”阶段，想要由销量增长转化为稳定利润贡献，仍存在较大不确定性。长城汽车当前的难题，并非海外缺乏增长空间，而是出海扩张产生的成本，何时能够稳定体现在利润表当中。
伴随海外产能与销售布局推进，长城汽车存货规模出现明显抬升。财报显示，长城汽车存货从2025年末的261.48亿元上升至2026年9月30日的401.71亿元，增加超过140亿元。大规模备货支撑海外铺货节奏，但也同步放大存货跌价隐患。海外市场需求波动、车型迭代、汇率变化，都会拖累存货周转，甚至触发减值计提。对于海外销量占比已经过半的车企而言，存货管理和区域经营效率的短板，会直接传导至利润表。
同时，长城汽车在国内市场的新能源转型节奏同样面临难题。前三季度新能源销量同比下降5.92%，与国内渗透率持续提升的行业方向形成反差，欧拉的增长尚不足以改变整体新能源产品矩阵的支撑力度。品牌矩阵分散带来的盈利支点切换压力也并未缓解，哈弗、坦克、魏牌、欧拉、皮卡各自面对不同的细分市场处境，主力品牌销量下滑与新兴品牌基数偏低并存。这些国内经营问题与海外成本前置、存货上升相互交织，使利润修复难以依靠单一市场或单一品牌完成突破。
在田力看来，海外销量托住了规模，利润却尚未同步改善，国内销量基本稳定，品牌结构和新能源业务仍在调整。后续几个季度，海外本地化投入回报存在不确定性，国内产品结构调整压力不减，叠加各类外部经营扰动，长城汽车的利润修复将面临多重考验。
责任编辑：李延安 主编：于建平
