出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者丨胡耀丹
2024年，宁德时代换电业务“着急”了起来。
今年上半年，宁德时代动作频频，先后与滴滴、广汽埃安、北汽集团在换电方面达成了合作——这是其过去两年都未能达到的频率，并且，合作对象的“大咖”程度、合作深度，也与过往相比大有提升。
这样的“着急”建立在远不如预期的业务进展上。
“会有节奏地去做各种市场的投放，两三年时间内建成‘全球规模最大的服务网络’”。2022年1月，在发布换电品牌之时，时任时代电服总经理陈伟峰如此说道。时代电服是宁德时代的全资子公司，负责换电业务运营。
至今，两年半光阴飞逝而去，而时代电服官方网站上的“品牌活动”页面显示，仍然只有福州、合肥、厦门。再加上其官方微信公众号公布的贵阳，开城城市共有四座。截至2024年7月2日，结合官方信息、地图信息，四座城市的换电站总数约为27座。
图源：时代电服官网
虽然地图信息有存在小范围误差的可能，但显然时代电服距离“全球规模最大的服务网络”相去甚远。原本被寄予“颠覆时代”厚望的时代电服，一步落后，步步落后。
这将对宁德时代的整体布局产生影响。如果其不能在换电领域有所成就，那么将在电网调节的大盘中失去战略先手。
2024年两会期间，宁德时代创始人、董事长曾毓群在一份提案中指出，大规模电动汽车的无序充电将进一步加剧电网负荷的峰谷特性。随着具有波动性、间歇性特点的新能源发电占比不断提高，电网面临大量灵活性调节能力缺口。可以抓住车网互动（V2G）的本质，研究探索电池与电网双向融合互动。
但事实上，在电网交互方面，相比于充电站，换电站的充电功率、时间都更平稳、可控，对电网系统冲击更小，更能与电网形成良性配合。
目前，动作频频的时代电服与宁德时代，希望追上换电行业发展的速度、曾毓群的步伐。
入局过晚，蓝图未如约兑现
今年以来，宁德时代在换电业务方面共有三个大动作，包括与滴滴合资成立换电公司、广汽埃安加入巧克力换电联盟、北汽加入巧克力换电联盟。
前者是为布局网约车市场，后两者则是扩张换电朋友圈，试图追赶上过去两年行业发展的进度——作为当前换电行业的领军者，2023以来，蔚来也在扩大朋友圈。
但是，蔚来扩张朋友圈的基础，在于其已经有了全国最大规模的换电站。而时代电服却不是如此。自成立至今，其扩张进程“雷声大，雨点小”。
时间回到2022年1月18日，宁德时代发布换电品牌“EVOGO”与巧克力换电块。陈伟峰高调宣布，要在两三年时间内建成“全球规模最大的服务网络”。
“来一块？”曾毓群拿着一块巧克力，微笑着发出邀请。
彼时，换电业务被诟病之处为：重资产投入、电池库存少导致换电时间长、标准不统一各自为战……宁德时代现金流充裕，本身就是电池制造厂，手握大笔动力电池订单，因此最有望“颠覆”换电行业。
“宁德时代要一统换电江湖？”这一判断让换电行业兴奋不已。机构、媒体、消费者，皆为之描绘的美好换电未来而动容。“标准化的巧克力换电模式，在战略上的先发优势是不言而喻的。”2022年，长江证券的报告中如此写道。
然而“理想很丰满，现实很骨感”的剧情仍然上演了。在品牌发布的高光时刻之后，时代电服几乎是“龟速”前进。
从起点来看，时代电服诞生之初便落后于其他品牌。
比如，蔚来在2017年便公布了换电计划，发布电能服务体系NIO Powe，并在次年落成首座换电站。在时代电服成立的前一年——2021年底，蔚来全国换电站已达789座。
在发展速度方面，时代电服更有着“雷声大雨点小”之嫌。
比如，时代电服建设换电站的速度极慢。
时代电服官方信息显示，其首批在福州、合肥、贵阳启动运营的EVOGO快换站为3座、3座、4座。地图信息显示，截至2024年6月25日，时代电服在福州、合肥、贵阳的换电站仍然仅为6座、6座、3座。
作为对比，蔚来首座换电站于2018年5月落成，两年多后的2020年8月26日，其已拥有144座换电站的布局。截至2024年7月2日，蔚来已拥有换电站2439座。
图源：蔚来能源官网
难追蔚来，宁德时代慢在何处？
一般来说，新兴业务发展是否顺利取决于三个方面：第一，行业环境是否适合发展该业务；第二，企业的资源禀赋与业务是否适配；第三，企业领导层对业务是否持支持态度。这分别对应天时、地利、人和。
2022年的宁德时代，几乎同时占据天时、地利、人和。
论天时，有政策助推换电发展。当年2月，国家发展改革委、国家能源局发文，明确表示支持电动汽车通过换电在内的多种形式参与电力系统调节。
论地利，2022年宁德时代营收迈上了三千亿元的台阶，同比增速连续两年超过150%，当年归母净利润也超过了三百亿元。并且，宁德时代自身便是电池工厂。
论人和，曾毓群“来一块？”的罕见代言，是最好的背书。在2022年全球新能源汽车大会上，曾毓群更是力推换电技术。
宁德时代明明踩中了风口，为何发展速度如此不如人意？
这是因为，兼具天时、地利、人和只是一种表象。与电池、整车这类制造业不同，换电业务更偏向服务业，宁德时代很难发挥在制造技术、质量上的优势。
服务业需要客户资源、态度与经验，而宁德时代在这些方面存在劣势。
比如，蔚来换电站“自带”用户，不与车企合作也能够运行。而宁德时代本身不造车，想要获得用户必须与车企合作。与蔚来相比，宁德时代难有能够证明服务能力的案例可讲。有没有合作伙伴，决定了宁德时代换电站有没有生意。
在理想的情况下，宁德时代的合作方都能参与到换电中来。但是，2022年正是宁德时代与整车厂关系最为微妙的一年。
在前一年，动力电池供需失衡，宁德时代定下了“产线承包制”。曾毓群在一次访谈中直言不讳地明示，想要买到电池，“付钱把生产线包下来”或者“长期合作，承诺产量波动在正负15%之内”。
而舆论场上，无论是“车企为宁德时代打工”的抱怨，还是任泽平“天下苦宁王久矣”的炮轰，都侧面反映出宁德时代在其与整车厂关系中的居高临下。
从产业发展初期和市场供需关系的角度，宁德时代的商业策略合法、合理。然而，其略显“强硬”的对外态度，却破坏了供应链厂商与整车企业间的友好合作氛围。
站在更长的产业周期上看，作为产业链上不可或缺的环节，供应商与整车企业一荣俱荣、一损俱损。同时，两者也遵从不同的商业逻辑：供应商靠规模效应获益、整车企业借集成能力与附加值发展。
以博世为例，在过去十年，其每年的利润率不超过5%。在接受媒体采访时，博世中国区总裁徐大全表示，这个行业不可能有暴利。
而作为对比，2015年—2023年，宁德时代净利润率均超过10%。其中最低为2022年的10.18%，最高为2017年的20.97%。
如今，“宁王掌握主导权”的情况正在改变。据媒体报道，一位传统主机厂的三电工程师表示，以售后排查为例，宁德时代过去态度很冷淡。但现在不一样了，“要什么给什么。”。
一朝被蛇咬，十年怕井绳。昔日，被动力电池供应商卡过脖子的整车企业，大概率不想类似事件再次发生，不管是在产品定义，还是售后服务等任何一个方面。
宏图落空？一步慢步步慢
无论原因是什么，一个事实是，宁德时代在换电站布局、换电朋友圈搭建上已经慢了不止一拍。
这一步的迟缓，将干扰宁德时代在整个能源领域的战略。
首先，宁德时代难以轻易追上落后的这一步，蔚来在此领域有着先发优势。
“在换电站领域，如果蔚来汽车已经占领高速、城市内的土地、电力，其他的车企想进入换电这个领域，必须跟他共建共享。”在2024上海低碳智慧出行论坛接受搜狐汽车采访时，中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗说道。
其次，这一步对宁德时代的战略布局影响颇大。
宁德时代在2022年（换电品牌发布当年）的财报中写到，公司构建共享储能、换电运营、光储充检等新商业模式，打造电池全生命周期服务闭环。
但是，宁德时代发展受阻的换电业务，将使这一闭环在梯次利用与电池回收上出现断裂节点。这是因为，作为桥梁的换电业务，真正触及了电池管理的核心——产权问题。
一个共识是，想要完全发挥电池全生命周期的价值，就需要进行电池的梯次利用与回收，让其在不同SOH值（电池健康状态）下应用到不同场景，最后进入材料回收流程。
理想情况下，电池达到SOH值节点时，车主主动去指定机构更换。在梯次利用之后，电池又被运输至回收机构。
然而，这一流程实施起来却问题重重。“指定机构”是谁？如何与车主交易？SOH值检测标准是否统一？电池接口、规格如何统一？电池运输如何安排？这些问题都是电池全生命周期利用的拦路虎。
换电领域的电池资产管理模式则为以上问题找到答案——换电电池的产权归属公司，用户只有使用权，电池灵活更换。如此这般，在用户频率不低的换电行为中，换电公司可以掌握电池全生命周期内的情况，从而实现充分利用、安全回收。
就此目标而言，技术、规模领先的宁德时代相对更有优势，曾毓群对此也寄有厚望。在2024达沃斯论坛上，曾毓群预测，由于电池回收材料的应用，到2042年，中国有可能不需要在锂电池生产中使用新开采的金属。
不过现实是，换电业务的掉队，或让宁德时代在回收行业也发展吃力。在曾毓群畅想未来的同时，宁德时代需要正视换电业务的落后。
搜狐汽车曾在《拆解宁德时代01｜车企大佬不再排队催货 电池产业告别“黄金时代”》一文中指出，其电池业务基本盘正陷入增长停滞。虽然储能业务正奔着“第二增长曲线”而去，但占比仍然较低。
在此背景下，换电业务显得尤为关键。这是宁德时代夯实“电池霸主”地位的一个切口，但这一切口目前已经错失了最宝贵的发展时间。能不能追上行业速度与曾毓群的步伐，尚是悬念。
