欧洲对中国出口的大于2.5L排量的乘用车为19.6万辆，占总进口量的3/4强。如果加税，马上就会对进口车市场需求构成冲击。
文 /《汽车人》黄耀鹏
自从6月12日欧盟宣布对中国电动车课以17.4%-38.1%的反补贴税以来，有很多迹象表明，中国官方态度日趋强硬，反击将是必然的。
目前，中方正在广泛听取业内外意见，并在工具箱中挑选反制组合。
对欧盟调查的不满和指控
6月20日，中国商务部的新闻发布会上，发言人证实，6月18日商务部邀请10家车企参加，开了一个闭门会。这10家车企当中，有4家中国品牌，6家欧洲车企（这个比例很有深意）。会上，所有车企不分中外，都反对欧盟对华加征关税。
如果这个表态还在意料之中的话，那么商务部发言人对欧盟补贴调查的过程和范围指控，就比较炸裂了。其中有两个重要的指摘：一个是过程不透明、不合理；另一个是超范围调查，有窥探中企技术秘密的嫌疑。
发改委官员指出，欧盟调查的不合理之处在于，在抽样中排除了出口量靠前的欧美企业（就是特斯拉），只选择中国本土企业；调查过程中的不透明之处在于，围绕3家被抽中的企业，有超过200家关联企业（供应商）被要求提交问卷答案，并填写了超过100份补充问卷。
而欧盟存在明显的超范围调查。如果要求企业提供电动车生产成本，尚属合理的话，那么索取车企和电池厂商的企业生产经营、发展规划、技术工艺、产品配方等方面的大量信息，细致到销售渠道和定价方式、供应链布局信息，甚至到每一笔零部件和原材料采购信息，信息搜集远超反补贴的既定议题范围。
更过分的是，欧盟要求电池供应商和车企，详细提供电池成分和配方，这显然离题万里，有剽窃技术秘密的嫌疑。
有未经证实的消息称，上汽公开拒绝了欧盟关于披露电池详细配方和工艺的要求，被欧方判定为“不合作企业”，课以38.1%的最高惩罚性关税。另有36家车企及其产品，被列为“合作但未抽样的中国出口产品”类别，被征21%的税。
对欧盟此次电动车反补贴税的调查和初裁，商务部给出的结论：（欧盟行为）是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。
大排量车加税的可行性
借着这一次调查，欧盟试图全面摸清中国电动车供应链的每一个价值要素，以及整个链条是如何串联起来的。
至于窥视技术秘密，在闭门会中，中国车企都表现出愤怒和委屈的情绪，就连被判定为“基本合作”的企业也不例外。这些车企纷纷要求商务部，对欧盟采取“最严厉措施”。有的车企建议对欧盟进口的大排量（2.5L及以上）油车施以25%的关税。
这个建议是比较讲规矩的。当前中国征收的进口车消费税与排量挂钩：2.5L-3.0L，征收12%；3.0L-4.0L，征收25%；4.0L以上，征收40%。
WTO并未规定反补贴税的上限，只提到抵消补贴即可，不存在惩罚性关税。而欧盟自己征收反补贴税的惯例，自决定之日起按照最高28%的税率征收。显然，这一次欧盟突破了自己的“惯例框架”。
其实，在5月23日，商务部就透露了“正在考虑”对进口大排量车加征关税，以回应欧美对中国汽车出口的限制。当时欧盟和美国加征关税还未落地。
顺便说一句，根据乘联会的计算，2023年2.5L排量以上进口车金额达到180亿美元。这个数字，超过2023年中国出口欧洲电动车的金额。
值得注意的是，2014年中国进口车总量达到143万辆的最高点。此后，无论排量大小，进口车总量逐年下降。2023年还有80万辆，其中排量大于2.5L的汽车为25.6万辆，占据进口数量的32%。这些进口大排量汽车，占据国内大排量汽车消费市场的80%。其中，欧洲对中国出口的大于2.5L排量的乘用车为19.6万辆，占了总进口量的3/4强。
从市场占有率上看，如果加税，马上就会对进口车市场需求构成冲击。冲击强度取决于加征税率。
今年1-4月，进口车总量21万辆，同比下降8%，下滑趋势依旧，而且基本匀速。大于2.5升排量的进口车为60241辆，其中2.5L-3.0L为前者的82%，占据绝对优势。
今年1-4月，如果只统计欧洲2.5L排量以上的来源国，按照金额排序，依次为德国（13亿美元）、英国（11.8亿美元）、斯洛伐克（10.6亿美元）、奥地利（2.7亿美元），其余均不足1亿美元。
当前进口车主要靠豪华车需求支撑。雷克萨斯暴增36%，表现比较强的还有宝马、奥迪、路虎，保时捷表现相对以往弱势。
显然，如果针对欧盟2.5L排量以上车加征关税，板子主要打在德国品牌身上。这也是德国人极力反对欧盟加税的理由。
中国官方对此表现并不坚决，因为针对进口车征税，可能误伤“友军”。德国企业在中国有广泛的商业利益和深入长久的合作关系。德国企业，对欧盟决策没有影响力，而德国政府是不是“100%运用了自身政治能量”阻止对中国电动车施加反补贴税一案，从愿望到作用都是存疑的。
但《汽车人》猜想，长期以来，中国官方的对抗逻辑都是克制的，反击也比较注重控制范围，避免殃及池鱼。哪怕德国人“耍两面派”，毕竟公开立场还是站在“自由竞争”，中国不便公开打脸。
这个工具虽然对位对等且使用便利，还占据了道德高地（为了绿色环保），但中国官方对这种无法实施精确打击的手段，并不看好。
非对称“时敏型”工具
有迹象表明，中国商务部倾向于使用非对称反制手段。
今年初中国商务部对源自欧洲的白兰地进行反倾销调查，预计8月份出结果。但更像伏笔的，则是在闭门会头一天，即6月17日，商务部宣布对欧盟猪肉及副产品进行反倾销立案调查。
欧盟是中国的第一大猪肉产品进口来源地和第二大乳制品来源地。欧盟出口中国的猪产品，一年合计40亿欧元左右，看上去和180亿美元的进口车不对等。
但是，180亿美元进口车，并非全部来自欧盟。另外，猪下水、猪蹄、鸡爪这类产品，欧盟出口中国的利润非常高。因为这类产品如果不卖给中国，就只能销毁（以往作粉碎饲料闯下大祸），还得另开支一大笔销毁费用。
中国进口猪产品当中，欧盟来源占了61.7%。西班牙排名第一，出口金额15亿美元，其次是域外的美国和巴西，接下来是荷兰、丹麦和法国。这就构成了精准打击的目标要件：有迹象表明，西班牙、法国和丹麦，在中国电动车反补贴案中，各自起到角色不同但方向一致的推动作用。
中国已经和巴西、俄罗斯等签署了增加猪肉制品的协议。看上去对欧盟这一块利益下手，早就有所准备。猪制品这类农产品，只要制裁个两三年，哪怕再开闸放进来，对方出口商就会发现，原来的市场都被替代了，很难再抢回来。这意味着，反倾销税可能是暂时的，但失去的市场将是永久的。
电动车不一样，只要中国保持成本和技术的领先优势，什么时候撤销掉加征的关税，什么时候就又会涌入。只要在隔绝对方产品期间，欧盟没有建立起自己的供应链体系，那么放开后，双方的产品力差距会比当初加税时还大，更难以抵挡中国车进入。这也是欧盟试图全方位拆解、分析中国电动车全产业要素的原因。
欧盟作为一个政治实体，偷技术的指控有点夸张了。虽然不排除它将这些技术秘密泄露给特定企业，但只要没建立起从矿山到整车的全链条，对技术和价值链的理解，就只能停留在调查的那个时间点，而不会与时俱进，即时间不能瓦解中国的优势。
选取与时间强相关的制裁手段，对抗与时间无关的制裁手段，将让对方陷入到时间不在自己那边的焦虑感，可能削弱对方的对抗意愿。
相比美国，欧盟内部利益分化更严重，很难用一个利益换取另一个，也不会为了整体利益，牺牲局部利益，因此也就很难拿出妥协手段。双方对抗意愿持续强化的结果，就会形成贸易对抗的结果。
中国商务部用“情绪管理”谋求广泛共识，收拢产业集中对抗的基本意愿，在以往的贸易政策实践当中，并不多见。这也显示了官方政策风格的转变。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
