文/燕十三
海运价格起飞，似乎与逆全球化的大环境不符合。
恰恰是海运价格起飞，突显了地缘政治的复杂性。去年10月，巴以冲突爆发，11月19日，也门胡塞武装为了声援哈马斯，开始无限制攻击航行在红海上的美国与以色列商船、油轮，国际集装箱运输价格趁势起飞，各航司半推半就大幅了拉高远月的箱柜报价。
这里堵，那里打，运价半年升7倍
截止今年6月底，一只40英尺的标准集装箱柜，从上海洋山港至荷兰鹿特丹的平均运输价格，从1000美金涨至了6800美金，涨幅近700%，远月的报价已经逼近9000美元。全球平均集装箱运输价格，涨幅也高达4倍，由于比亚迪等企业对拉美汽车出口激增，部分南美航线一度超过1万美元，突破了疫情期间的高点。
2023年巴以冲突之前，平均每天有60艘商船通过曼德海峡-苏伊士运河航道，半年后，这个数字降低到了3艘，不足零头。曼德海峡-苏伊士运河航道承担全球近12%的贸易总量和20%的远洋贸易量，是全世界最繁忙的水道。
（图源：pixabay）作为对比，巴拿马运河的通行贸易量大约只有苏伊士运河的40%，且以散货如大豆、玉米等初级农产品和石油、LNG等石化产品为主。
假如航运公司绕航南非好望角，整个航程将拉长3500海里（6500公里），这意味着，一艘商船从中国洋山港发往欧洲鹿特丹，航程几乎增加了1/3，往返时间多了近2周，成本将提高20-30%，这还没有考虑时效延迟带来的其他损失。
与此同时，中国出口到欧洲的货量中，有30-40万个TEU（集装箱）无法顺利出货，占到了整个运力的2成到3成。
发货人“爆舱”几乎成为家常便饭，为了满足出口需求，大家不约而同多订10%-40%的货柜，在羊群效应的驱动下，进一步加剧了运力的紧张，也抛给了航运公司更多乘势提价的筹码。
运力是一个问题，缺箱是另一个问题。
（图源：pixabay）目前集装箱的回执率较低，进口空箱的速度，远慢于出口空箱的出口速度，突然爆发的地缘冲突导致了航运公司调箱体系的紊乱，尤其是太平洋两岸。
原本以为疫情过后，航运进入正常，谁能料到，有一幕又一幕的高潮此起彼伏呢？
出口回暖、淡季牛市，
经济到底好不好？
地缘冲突是助推航运价格飞升的燃料，但仅是原因之一，出口的回暖是整个涨价行动的大背景。
不仅航运价格，其他如铜铝锌铅等与出口关系密切的金属价格，都在2至4月份经历了一个罕见的“淡季牛市”。上海期货交易所的湿法铜价格，从春节时的67000元/吨，一路直线上行突破到89000元/吨，打破了2006年的高点，创下了历史新高。
从去年11月开始，美国PMI（采购经理人指数，衡量经济活力）数据便逐季回暖，一度越过50枯荣线。
5月出口（以美元计价）同比增长了7.6%，远高于进口1.8%的增幅，其中船舶出口同比增长近6成，家用电器、家具、汽车出口同比增长近2成。
出口的增长一方面源于美国和欧洲的补库，但另一方面也来自于加征关税带来的“抢出口”焦虑。
5月14日，美国总统拜登宣布保留前总统特朗普实施的关税，且提高电动车关税至100%，半导体产品关税至50%；6月12日，欧盟对自中国进口的电动汽车加征额外关税，其中比亚迪、吉利汽车和上汽集团分别加征17.4%、20%和38.1%的关税。此前，土耳其已经对中国出口的汽车加征了40%关税，后续加拿大、日本等G7集团国家大概率将陆续跟进。
逆全球化的飓风从2018年开始猛刮，并在随后的时间越刮越烈，表面上是地缘冲突、民粹主义崛起、供应链安全焦虑带来的衍生产品，但回顾历史，我们可以清晰的发现，贸易冲突加剧往往伴随全球贸易总量的上升。
正如集装箱运输业的发展过程所展示的，1960-1970年代在航运业快速普及的同时，码头工人的罢工频率和人次达到了记载以来的最高水平。
现在同样如此。6月28日，壹航运披露，美东码头工人的罢工阴影，正在成为美国货主和全球航运物流市场最大的不确定性。
（图源：pixabay）6月25日，包括美国商会、全国零售联合会(NRF)、硫磺和肥料研究所以及万圣节和服装协会在内的161个代表美国货主的贸易团体联合致信白宫，要求拜登政府“为谈判各方提供任何和所有支持，以便他们能在当前合同到期前达成最终协议。”
意大利也罢工不停歇。同一天的消息，货代巨头德迅在其官网发出预警，意大利的运输工会和雇主进行了6个月的合同谈判后仍未达成协议，三个工会呼吁下周在港口举行罢工，预计罢工将影响该国所有港口。
德迅表示，代表意大利运输部门工人的工会Uiltrasporti成员将于7月2日和3日举行罢工，工会还选择在7月1日至7日进行示威抗议活动。与此同时，意大利运输工人联合会(Filt Cgil和Fit Cisl)呼吁在7月4日和5日在整个港口部门进行48小时的罢工。
越是焦虑，越是不安，越是要做好准备，集装箱也就越来越多。这如同另一种形式的病毒。
供应链全球化，国际环境却跟不上，
消费岌岌可危
现在，一位英国或者法国普通人的服装购置件数，可能是她父母的5倍，祖父母的10倍。同样，在2011年东京大地震期间，一个价值1.5美元的特制活塞就可以导致3700家工厂停产。
全球化所代表的极致效率和精益化管理的反面，是越发脆弱的供应链体系。
（图源：pixabay）从去年底开始，红海上一场中小规模冲突和一个地方武装的几十发自制导弹，就足以让全球数万家企业停摆，让数百万人失业，价值几十万亿的商品涨价10%到30%不等。
这是火山口的平衡，没有组织为全球化所必须的全球运输安全真正负责。
巴拿马运河的缺水干涸和新加坡港口的拥堵（超过45万TEU）则加剧了运力的紧张。遵照墨菲定律的描述，坏消息总是扎堆出现，一系列阴差阳错，或偶然或必然，加剧了航运价格的飞升。
从今年下半年到明年上半年，航司将进入新船交付的高峰期，以15000TEU以上的大型集装箱船为主，但在地缘冲突没有解决的现状下，一发炮弹就废除了努力，运力紧张难有进一步缓解。
回溯历史，航运超级景气周期的背后，往往伴随长期的低迷，不管行业集中度如何，航司如何控制新船的交付和投放。
一艘新船从订单到交付，一般需要2-3年甚至3-4年的时间，一个完整的航运周期则可能长达10-15年。严重的产能滞后，导致预判未来的需求规模，变成了一项超高难度的工作。航运这类大部分利润依赖少数年景的行业，三年不开张，开张吃三年，“高位加仓”购入新船是不可避免的，产能过剩和紧缺交错轮回，似乎同样不可避免。
最高的订单量，往往对应最低的运价，2023年全年运价低迷，但中国船舶和全球船厂的订单量却屡创新高，2024年则逐渐走向反面。
尾声，全球化未来，集装箱能否安全地行驶在这地球上？
（图源：pixabay）从1956年第一只现代标准集装箱登上“理想X”号货轮开始，集装箱便一直和地缘战争、全球化、精益化管理等纠缠不休。
现代集装箱起源于二战美国海军，以满足美国海军对“整体运输”“极致效率”的追求，但由于缺乏必要的如起重机、堆垛机、港口码头等基础设施的投资，现代集装箱的发展曾经长期不温不火，追随尝鲜者众，亲身投入者少。
直到1961美国发动越战，才找到了自己的第一个超级“回头客”。精明的航运商们为了利润更大化，顺便把丰田的汽车和索尼的音响与收音机，塞进了返程的集装箱，给了美国本土民众和制造企业一点现代精益管理和成本控制的“震撼”。
70年代的中东石油危机是集装箱运输另一个拐点。
（图源：pixabay）石油价格的蹿升，导致集装箱运输从此进入了“越大越好，越好越大”的简单粗暴逻辑循环之中，马士基、法国达飞和地中海航运掀起了商船体型军备竞赛，随后中远海运、长荣海运、现代商船等陆陆续续加入，直到超过24000 TEU的超级巨无霸成打驶出上海江南造船厂，将这一个幸福的过程推至高峰。
在“bigger and bigger ”的浪潮之外，现代集装箱运输大规模淘汰了肩挑体扛的码头工人。从1962到1973年，曼哈顿码头的码头工人从140万人次下滑到不足13万人次，马龙·白兰度在《码头风云》中纵横捭阖的场景渐行渐远，而在澳门的码头工人中也不可能藏身第二个何鸿燊，近代历史课本中的“百万漕工”愈发抽象化，逐步演化成了另外的角色——“外卖员”和“网约车司机”，灵活就业正是变化的反应。
集装箱运价的起伏，见证了美国发动越战，见证了70年代的中东石油危机，见证了中国经济的起飞和全球化的螺旋上升，见证了地缘博弈、贫富差距带来的民粹崛起和全球化急进。
这几年集装箱运输的变化，正在反复考验全球供应链安全的底线。以集装箱为主体的运输团队能否安全的行驶在这地球上，无疑是对经济全球化的一次大测试。
