文/云半间
国际航班的停飞是不阴谋，而是商业考量。但是，如果此消彼涨继续下去，可能引发强烈的报复。
剧烈震动，外航停飞中国航线
根据第一财经、澎湃新闻、21世纪经济报道、每日经济新闻等媒体报道，一些国际航司暂时停飞某些中国航线。
外航的部分集体行动就象一种象征，似乎会引发某些不可测的结果。
（图源：pixabay）
10月9日，北欧航空向各大航空代理发布通知，将在11月暂停执飞哥本哈根到上海的直飞航线。11月7日，执飞最后一班从哥本哈根飞往上海的航班；11月8日，执飞最后一班从上海飞往哥本哈根的航班。
上海至哥本哈根航线是北欧航空在中国内地唯一的一条航线，这意味着，北欧航空将暂时退出中国内地市场。
此前一天，汉莎航空发布通知，在10月底开始生效的2024年冬季计划中，汉莎航空将暂时中止北京至法兰克福的直飞航线服务。同时，继续执飞北京-慕尼黑的直飞航班，继续提供从德国直飞上海和香港的航班服务，集团旗下的瑞士国际航空公司和奥地利航空公司也将继续提供直飞欧洲的航班服务。
今年7月，维珍航空表示将于10月底暂停运营上海-伦敦这条运营了25年的航线，伦敦至上海的最后一次往返航班将于10月25日起飞。这条航线曾在疫情后的2023年5月恢复。
澳洲航空早在7月28日结束悉尼至上海往返航线，香港将成为这家澳大利亚航空公司直飞中国的唯一目的地。
除了暂停航线，有的外航削减中国航班量或推迟复航计划。英国航空砍半香港航线，达美航空取消了洛杉矶-上海浦东的复航计划，称直到2025年3月不会考虑复航，美联航则从今年3月份的航班计划中取消了161趟、近七成飞往中国的航班，影响了包括从纽约、旧金山、洛杉矶、芝加哥和华盛顿特区飞往北京、上海和成都的航班。
（图源：pixabay）
一些飞往中东的航线更换了机型。
看上去，一些欧美国际航空公司正在经历一场震荡，他们舍弃了以往曾经向往的中国市场，转向更稳健的收益。这一变化与经济的变迁、外资企业的迁移相结合，似乎成为抛弃的前兆。
暂停飞行，根源在于战争和冲突
没那么可怕，航空公司不是政治动物，企业以市场为最高准则，除非有更高的战争和政治力量介入。
航空公司停飞的理由基本相同，成本过高，竞争激烈，不愿意卷入价格战，客观上卷不过中国航司。
在疫情结束以后，地缘政治导致的成本上涨成为主要问题，先有俄乌战争，后有中东冲突，冲击着欧美航空公司。
根据国家旅业网，俄乌战争开始后，双方互相禁飞。欧盟禁止俄罗斯航空飞行器进入欧盟的领空、或降落在欧盟任何区域领土之上。
截至2022年3月1日，被俄罗斯宣布采取反制措施的国家有，奥地利、阿尔巴尼亚、安圭拉、比利时、保加利亚、英属维尔京群岛、英国、匈牙利、德国、直布罗陀、希腊、丹麦（+格陵兰、法罗群岛、领海）、泽西岛、爱尔兰、冰岛、西班牙、意大利、加拿大、塞浦路斯、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、芬兰、法国、克罗地亚、捷克共和国、瑞典、爱沙尼亚、瑞士。
（图源：pixabay）
基本上，欧美国家航司都不能通过俄罗斯领空。
俄罗斯作为世界上面积最大的国家，其航道具有重要作用，欧亚之间、亚洲和北美尤其是亚洲和美国东海岸之间，都需要通过俄罗斯上空，飞越北极上空的北极航线是最为节省飞行时间的方式。
从中国飞越太平洋到达美国，或是从中国飞到欧洲，飞越俄罗斯最为省时省力，这些“大圆航线”具有“近道效应”。走大圆航线的航班飞行时间短，大幅减少了航程距离。
观察者网转引了一幅有名的从北极飞越亚洲和北美的大圆航线图，看上去比较直观。
（东航MU587航班，上海——纽约，飞越俄罗斯的“大圆航线”）
文章举了一个例子，国航CA981从北京到纽约，飞越俄罗斯东部和西伯利亚的空域，这一较短的北极航线大约需要13小时左右，如果改道太平洋方向绕行阿拉斯加，飞行时间增加至约15小时。东航MU587从上海到纽约，飞越俄罗斯上空的航线，耗时从13小时46分到15小时09分不等。如果改道，需增加3个小时左右。
禁飞对欧洲航线影响更大。
根据《国家旅业网》，欧洲与东亚、东南亚之间的大多数航线都飞越俄罗斯。
从伦敦到东京的航线，经过俄罗斯和北欧国家的飞行时间约为11~12小时。没有了飞越权，向南飞，得绕过黑海和高加索地区，然后飞越中亚，使直飞时间大约增加两到三个小时；向北飞，飞越格陵兰岛和加拿大北部地区，到阿拉斯加和白令海峡，避开俄罗斯东部，其中阿拉斯加的安克雷奇设有加油站停留点，伦敦飞往东京的航线将增加大约三到四个小时。
航线中断，对双方不利，欧洲航司相关航线成本大幅上升，而俄罗斯失去了一部分“过路费”。
2002年，根据华尔街时报的报道，每趟由法兰克福飞往东京的航班，汉莎航空都需要向俄航缴纳约10,000美元的“过路费”。当时俄航向其他航司所收取的飞行使用费，一年总计便高达2.5亿美元。
（图源：pixabay）
半岛电视台最新报道，在袭击乌克兰和随后受到制裁之前，全球航空业每年为俄罗斯带来约17亿美元的收入，俄罗斯通过对继续使用其领空的航空公司加收20%的“空域使用费”，抵消禁飞的部分损失。
通道变堵道，近道成远道。
一波未平，一波又起。雪上加霜的是随着以色列和伊朗的紧张局势升级，西方航空公司绕行的中东地区风险加大。
2024年8月27日，半岛电视台报道，近几个月来，伊朗和以色列都被指控使用“GPS欺骗”（一种向卫星发送虚假位置信号的做法），旨在遏制袭击并使之远离地面的平民目标，“GPS欺骗”将使航空公司飞行员处于危险境地，在某些情况下，意味着飞机是在盲目飞行，只能完全依赖可见的地标而不是GPS全球定位系统。
监控航空业风险的“OpsGroup”发现，在近几个月来，这类信号欺骗事件增加了400%，平均每天影响900个航班，这是前所未有的风险。今年3月，就有一架飞往黎巴嫩贝鲁特的土耳其客机因“GPS欺骗”而无法降落，不得不掉头返航。
美国航空监管机构联邦航空管理局今年警告飞行员，要求他们在靠近冲突地区的航行中注意这类技术，敦促飞行员们在这些地区航行期间不要依赖GPS系统。
于是，我们看到了熟悉的一幕，有欧美航空公司暂时撤离该地区，达美航空和美联航暂停了飞往特拉维夫的航班。波兰航空和爱琴航空暂停飞往贝鲁特的航班，汉莎航空等暂停了飞往安曼的航班。
人类互殴，限制了人类的飞翔空间。
（图源：pixabay）
地缘政治的影响深入到了方方面面，航空的客运和货运，人流、物流、资金流都遭遇严峻挑战，今天分析的客运航运，事实上，货运也遭遇很大冲击，原本宽敞的空中航路日渐狭窄。
航空公司是商业第一
成本上升，索性停飞
停飞的最大理由是商业，而非政治。
多家海外航空公司表示，国际航线的每公里收益涨幅低于每公里成本的涨幅。据《界面新闻》报道，汉莎航空CEO施波尔在近期慕尼黑举行的员工活动上这么解释，停飞首先是企业商旅需求仍处于停滞状态；其次，俄罗斯对大多数欧洲航空公司关闭领空，汉莎的航班需要绕飞，成本随之提高；此外，来自中国航司的竞争激烈。
理由大同小异，成本太高受不了，不想卷入不赚钱的价格战。
这一说法符合事实。《21世纪报道》援引资深民航专家郭佳的看法，“不是什么政治因素”，这些欧美航司的停航，六成以上原因还是因为飞行成本太高，客运量和票价覆盖不了成本，所以在新航季砍掉了收益率差的航线。
中国航司没有受到冲击。根据“Flightradar24”的数据，中国国航和南航在内的中国航空公司因为能够使用俄罗斯领空，飞行时间至少比英国航空公司的航程缩短一个小时。
（图源：pixabay）
飞行时间相差一两个小时，成本相差多少？
安柏瑞德航空大学经济学教授比扬·瓦西格计算：“一架大型喷气式飞机，例如波音787、777或空客A380，需要消耗约40000加仑（约151415升）的航油。如果航空公司将飞行距离增加10%，仅燃料成本一项，一趟航班的成本就会增加约12000美元。如果再增加一点，这条航线在经济上的存在就不合理了。”
不仅如此，随着时间成本上升，人力成本也会提升。
按照观察者网的说法，根据FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的规定，超过8小时的航班必须安排至少两个飞行员，超过12小时的航班需要增加额外的飞行员。
假设飞行员的平均时薪为200-250美元，绕飞增加的2-3小时的飞行时间，使每次航班的机组成本上升约600-750美元。此外，由于机组疲劳管理的要求，航空公司可能需要在目的地安排额外的过夜住宿和后勤支持，进一步加重了成本负担。
目前不受俄罗斯限制的是亚洲和中东各国的航司，在欧美航司眼中，这是一场不公平的竞争。
国内公司已习惯卷价格，为了逆转前几年的亏损，目前处于重要发力期，岂容错过。
根据民航资源网披露的《2024年上半年中国民航境外市场观察》，2024年上半年我国境内机场起降国际地区航班量共计339941班次，国际地区航班日均达到1868班次，恢复至2019年同期的67.83%，相比23年底60%的恢复水平再次提升。2024上半年，国际地区航班中直飞航班325214班次，恢复至19年的76.07%，经停航班14727班次，恢复至19年的20.76%，国内航司势头强劲。
航司积极开辟新航线，只有想不到的地方，没有飞不到的。
（图源：pixabay）
因此，习惯了国内航司的中国游客，觉得禁不禁的影响不大。
另一方面，商业垂钓式低价让人垂涎。据《21世纪经济报道》，今年国庆期间杭州飞罗马的国航航线价格低至800元起，让一众航司破了大防。
此涨彼消，中欧航线的竞争格局正在发生巨大变化。第一财经转引航班管家的统计，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额达到72.2%，国外航司只占27.8%。疫情前差别不大，中方占52.7%，外航占47.3%。
各家公司热抢中欧市场。多家航司披露的夏秋航季计划显示，东航通往欧洲、大洋洲、中东等地的航班量已超2019年水平。国航欧洲航线也超过2019年投入水平，已经恢复到了2019年的116%。其中的显眼包是吉祥航空。据“OAG Aviation”，去年一年内，吉祥航空从欧洲出发的航班频率就激增了182%以上。
放眼整个国际航线市场更是如此。今年前九个月，国内航司的航班恢复率远高于国外航司。国内航司当期承运国际航班29.1万班次，恢复至2019年的84.9%，国外航司的恢复率只有56.3%。
（图源：pixabay）
在市场份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增长9.3个百分点，相应的，国外航司份额下降9.3个百分点，来到31.5%。
同一时期，民航国际出港客运航线数达843条（点到点直飞航线），涉及国外168个航点、71个国家，分别恢复至2019年的70.3%、84%、101.4%，其中通航国家数超过了2019年。
强力西进，我们的意愿更强
此消彼涨，巨大的变化正在形成，但反弹也在加剧。
中国强力西进，政策大力鼓励本土航司占据更多市场。
据《端传媒》10月15日报道，2024年8月，中国民航局发布了一份《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，表露出了对国际航线竞争的部分设想，提出要以2025年、2035年和2050年为节点，逐步打造“一批世界级超级航空承运人”和“一批具有国际竞争力的国际航空枢纽”。
各国签证政策不同，我们态度积极，强调的是“方便来”。不管你怎么样，我做出打开大门的姿态。
（图源：pixabay）
2024年8月19日的国新办新闻发布会上，国家移民管理局介绍便利外国人来华相关政策，已先后出台110余项便利外籍人员来华政策措施。144小时过境免签政策适用范围已增至37个口岸、54个国家。2023年年底，中国单方面允许德、法、西、荷、意五国公民免签入境15天。
相反，国人去欧美一些国家的签证变得困难。据路透社9月14日报道，300家德国驻华企业联合向德国外交部递交签署信。信中反馈，德国公司在华中方员工申请德国商务签证时间过长，约耗时三个月，流程也比以往更复杂。
入境中国的外国人不少，但结构发生了变化。
今后1到7月，全国各口岸入境外国人1725.4万人次，同比增长129.9%。签发口岸签证84.6万证次，同比上升182.9%。
人是来了，不再是那批人。根据《财新》2024年9月的数据统计，今年上半年，多个中国城市的入境旅客数量逐渐恢复疫情前水平，但结构发生变化。以北京为例，美国入境旅客人数明显下降，俄罗斯、非洲入境旅客数量都有较大幅度增长。
（图源：pixabay）
航班数据证明了这一点。航班管家9月的国际航线运行情况显示，今年前九个月，来自西亚、中亚、非洲三个区域的航线数已经超过2019年。
人流和物流增长的是哪些地区，非常明确。
根据航班管家，西亚、中亚、非洲三区域航线数则已经超过2019年；东南亚仍是航线数最密集的区域，不过相较于2019年减少两百余条；欧洲航线数量仅次于东南亚和东亚，和2019年相比减少了50多条；北美洲航线数不及2019年的一半。
每个国家的人都愿意乘坐本国航班，中国游客多，俄罗斯与非洲、中东游客多，进一步促进了中国和中东等航司的发展，而这让中国和中东的航空公司签署了越来越多的合作协议。
这并不意味着欧美航空没有复苏，从达美、维珍等航空公司的财报可以看出，正在艰难的复苏过程中。但欧美的热门航线在大西洋上空，在大洋洲、印度等地。
商场的逻辑是，如果单方面抢占了双方分享的市场，纷争必不可少。
今年4月，美国各大航空公司以及航空工会致信拜登政府，暂停批准中美直航航班，原因是中国航空公司仍然飞越俄罗斯领空，缩短航班时间来获得不公平的优势。
这在欧美将引起一些公司的共鸣，值得关注。10月7日，荷兰皇家航空的首席执行官Marjan Rintel公开提及因战争和俄罗斯领空而产生的欧洲航司竞争困难。她指欧洲应该研究通过定价或其他规管办法，“防止不公平的竞争环境。”
（图源：pixabay）
2024年7月，奥地利当局以不公平竞争为由，拒绝了中国东方航空开设上海到奥地利维也纳的新航线。
将来中欧之间的纷争，中美之间的纷争，航空也将粉墨登场。
商业的问题要通过谈判解决，你吃肉他喝汤，情况可能稍微缓和一点。或者，通过其他市场的合作，来达成未来的共赢。
“36氪”曾引停述深圳大学旅游发展研究中心研究员刘杰武的观点，指中国政府应考虑维持航班的竞争多样性，考虑为外国航司执飞中国的航班也提供补贴，以维持其中国航线。
这也未必不是一种解决方法。商业是理性，谈判是合作。
