新能源浪潮，换人之际，正处命运的转折点——第三季度净利润暴跌93.53%，前三季度净利润跌幅39.45%、销量跌幅21.13%、产量跌幅22.02%，这是上汽集团的最新数据。
屋漏偏逢连夜雨，“全国最大车企”的荣誉称号，9月一结束，已是被另一家车企抢夺了去。前十年顺风顺水，下一个十年满身疮痍，王晓秋迎难而上复兴上汽，贾健旭雷厉风行深度改革，偌大的汽车集团——“向死而生”。
一向靠着合资撑住半边天的上汽，面对自主品牌强势的大潮流，其各项数据难免出现波动，而波动之处，又难以回正，在负值以下跳动，只是亏的是多了还是少了的问题。
今年第一季度，上汽净利润27.14亿元，同比下滑2.48%；上半年，其净利润66.28亿元，同比下滑6.45%；前三季度净利润的39.45%的跌幅不够触目惊心，单看第三季度，93.53%的暴跌出现在上汽这家全国最大车企身上，已是让人感到匪夷所思。
另一边，乘联会的数据显示，9月新能源车厂商批发渗透率49.1%，较2023年9月33.9%的渗透率提升15个百分点；9月新能源车国内零售渗透率53.2%，较去年同期36.9%的渗透率提升16.3个百分点。
在几个月前，国内的新能源车零售渗透率已然超过50%，说明电车、油车已真正来到了“平分天下”的时代，除了上汽通用五菱的绝对贡献以及上汽大众的少量贡献之外，上汽的新能源板块几乎一趟糊涂，智己、飞凡难堪大任，上汽错失了最佳转型时机。
如上所言，纵观整个上汽，即使1-9月新能源车累计销量达到了74.80万辆，同比增长15.28%，但多数由五菱贡献，更深一层去探究的话，竟是由售价10万元内的微型电车、小型电车在支撑着这等体量。
“为人民造车”的理念，何以贯穿整个上汽的新能源业务？却殊途同归的是，无论是上汽通用五菱，抑或是智己、飞凡，皆是——无缘价值战，价格战败北。
2023年11月份，飞凡R7/F7联手官降，起售价直接下调9万元，如此魄力，一时哗然一片。虽是这般，这两款车型并没有因为大额的官降而把销量提高，数据显示，官降之后，F7每月销量没有多少变化，R7暴涨两三个月却忽然再次哑火，过大的浮动脱离了正常的逻辑。
智己亦然。2022年，智己L7 Snake Performance Lite正式上市，售价高达47.88万元，1个月后，L7 Elite上市，门槛虽是拉低不少，价格也得去到33.88万元。
时至今日，智己不再是那个高高在上的新兴品牌，“打爆20万级市场”成为了其主要方向，然而“无缘价值战，价格战败北”，价格越定越低、越定越漂亮的智己，L6、LS6两款车型的月销都是2000辆左右，并不出彩。
客观来说，试驾体验过智己的车型，可以发现无论是设计、智能化技术，都有着足够媲美主流竞品的能力，甚至可以完全超越，加上上汽一贯的作风，在产品上总会给人一些差异化的小惊喜，偶尔给人眼前一亮的感觉。
可是为何，“叫好不叫座”这个有的人喜欢、有的人厌恶的句式，偏偏出现在了上汽旗下的品牌身上？
10月28日，上汽乘用车发布一条推文，贴上“上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘”的海报，言外之意是——飞凡回归荣威，上汽乘用车开启架构调整模式。
多年前，荣威品牌壮大之际，亦是为了拥抱新能源，将“R”标独立出来，是为飞凡汽车。从纯度而言，飞凡汽车出自上汽，独立于荣威，纯度更高，发展却始终不如智己汽车，当然，“五十步笑百步”，我们没法去将两者对比。
据悉，目前已有35家荣威门店、12家飞凡门店正式合并为荣威飞凡经销商。按照计划，后续上汽乘用车将以“一天一新店”的速度加速整合，到今年年底达成100家经销商开业。不过无疑的是，渠道整合倒算不得提振飞凡、荣威的优先级动作，两个品牌融合之后，“定位”才是关键之举。
可以猜测，参考长安的深蓝、启源、阿维塔布局，上汽的飞凡、智己不可能再继续过去那种“内斗”式的局面；大概率，飞凡的定位比不过智己，或是竞争15万级的新能源车市场，方才有出头之日。
理论上，第三季度是王晓秋担任上汽董事长、贾健旭担任上汽总裁之后的第一个完整季度，而在是这个季度，上汽各项指标几乎都跌到历史最低值。若是怪罪于大环境，合资大象难转身，被打压得严重，说得过去；但另一方面，吉利、比亚迪、长城等车企在新能源板块上都走出了属于自己的一条道路，上汽倒丢掉“全国第一”桂冠。
20世纪，德国哲学家马丁·海德格尔在其存在论名著《存在与时间》中提出了哲学理念——向死而生。他认为，人只要还没有亡故，就是向死的方向活着，而之所以提出这个概念，其实是站在哲学理性思维的高度，用重“死”的概念来激发我们内在“生”的欲望，以此激发人们内在的生命活力。
所以，加快步伐完成架构调整，走过阵痛期之后，期待上汽再度腾飞！
