曾经，特斯拉CEO马斯克调侃富士康无法造车，富士康不信邪。作为全球最大代工厂，富士康没有逞口舌之快，直接以跨界造车下场回击。最近，富士康又发布了多款新能源汽车，造车的执着令人倍感意外，撕不掉的“代工”标签，或许即将变成可能！只是，早前入局电商败绩累累，此次下场造车是否值得？
火力全开，只为撕掉代工标签？
去年，富士康曾发布过Model C 原型车、Model E 轿车、以及 Model T 电动巴士3款电动车，新车不为销量，“Model”系列的产品命名也颇具调侃意味，摆明是为回击特斯拉。事实上，当年的国产新能源市场如同“神仙打架”，即便富士康有心抢占市场，也根本没有机会。
不过，今年不同。特斯拉为着眼全球布局有意在国内市场放水，“蔚小理”等造车新势力亏损加剧，风头正劲的比亚迪也在加速开拓海外，无暇顾及其他。入驻新能源市场，富士康此时胜算很大。10 月 18 日，富士康母公司鸿海发布了Model C 量产版以及 Model B 跨界休旅车、 Model V 电动皮卡2款新品，新车计划在其台湾、泰国和美国工厂投产，同时还会与印尼伙伴洽谈合作。
不难看出，尽管做to b的富士康不懂to c，但无论是从时机还是从产品，操作都相当老成，甚至其已经摆出一副胸有成竹的态势，似乎并不担心销量问题。据鸿海总经理刘扬伟表示，Model C的量产版仅开放预购3小时，订单就突破1.5万辆。由此推断，其2025年50-75 万台的销量目标，或许真有可能实现。
造车成功胜过千言万言，当第一辆量产Model C交付用户手中，撕不掉的“代工”标签将不攻自破！
造车的尽头，依然是代工？
当然，如果富士康没有说出“2025年电动车市占率达到5%”的狂言，还会有人相信它的正规军梦。而事实是，旗下“富连网”十年长跑都没能切入C端，做to b的富士康，明显玩不转to c，对C端的市场营销、品牌建设、渠道建设如同摸着石头过河，显然，富士康没有成功。Model C量产车只能证明富士康有造车能力，能否实现5%的市占率，还是未知。
有趣的是，此次鸿海科技日所展示的电动车参数十分模糊，与国内新能源车企产品发布会大相庭径。
针对Model B 跨界休旅车，仅强调是基于Model C平台，续航里程450KM、百公里加速6.6秒，以及0.26的风阻系数。而对于Model V 电动皮卡，也仅有3.8秒百公里加速、700KM续航、1 吨的载重能力 3 吨的拖曳能力和两厢式 5 人座这些屈指可数的参数。在用户最为关注的电池和车机系统表面，其表述更是模棱两可。
显而易见的是，富士康在有意隐藏车型参数，对产品的市场推广并不积极，如果不是另有隐情，那富士康则完全与其“2025年占率达到5%”的销量目标相背离。
造车不为卖车，富士康此举为何？
项庄舞剑，意在沛公。最大的可能，仍然是代工！不过，量产车和概念车的发布已经证明其有造车能力，具体是入局造车还是做汽车代工，富士康已经把主动权攥在自己手里！
豪赌一场，富士康押注汽车代工！
当然，即便做汽车代工，富士康也不会再被嘲笑！马斯克的调侃已经被富士康用实力击碎，而汽车代工却有可能成为将来新能源汽车产业的一大趋势。
必须承认，高度的电子化是当今新能源汽车的一大特质，而这一特质必然会促使车企走向大规模代工，得益于此，原有的3C代工厂会逐渐嵌入到新能源汽车产业链。
早前，富士康曾承接过特斯拉的中控触摸屏、连接器和锂电池订单，还一度成为奔驰、宝马等豪华品牌的汽车供应商，为其代工车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备，这无疑在证明，以富士康为代表的3C代工厂与车企有着千丝万缕的联系。转型成为汽车代工厂，或许并非难事。
十多年前，智能手机风靡一时，3C代工厂顺势兴起，而时下，全球3C产业几近增长瓶颈，汽车转继成为消费升级和人工智能时代的最大风口，3C代工厂必然也会顺应潮流，寻求新的突破点，汽车代工值得一试。
不过，马斯克对富士康的调侃也并非空穴来风。汽车工业是人类文明结晶，代工意味着没有核心技术和竞争力，许多车企由此也不愿将产品交予代工厂手中。更甚至，全球目前还没有相对成熟的汽车代工案例。对富士康而言，这既是考验，又是一场豪赌!你认为，富士康汽车代工会不会成功？
作者 | JF.Q
