“快半步是先驱，快一步是先烈。”这是一条经常被验证的企业生存法则。
当代很多企业家们有这个思维，新希望刘永好信奉“快半步”的理论，阿里曾鸣在《智能商业》提到“比别人快半步就够了”，还有更多……
两轮电动行业，绿源电动起步比友商“快半步”要多，比“快一步”要少。成立于1997年的绿源电动，早于雅迪4年、爱玛2年、台铃7年、小刀7年、新日2年……如今，小弟们要么已经上市，要么销量处于第一阵营，而“带头大哥”绿源电动却还在冲击IPO的路上奋然前行。这个节奏已经比雅迪，爱玛，九号与小牛（下称“雅爱九牛”）这些在资本市场浪了很多年的友商慢了不止半步。。
当然，不出意外，绿源电动IPO会成功，成为大资本海洋中的一员。
不出意外，上市后，绿源电动要找回当“老大哥”的感觉，而固化的两轮电动市场也需要“鲶鱼”。从“快半步”到“慢半步”，再到又想“快半步”，绿源必须向友商激烈开炮，但绿源能扛得住“雅爱九牛”的反击炮火么?
1
多线作战，绿源被带歪了节奏？
2022年，绿源销量242.4万辆，毛利率10.7%，整体低于行业平均水平。
在产品布局上，绿源有电动、电摩、电轻摩与折叠电动四大主销系列，其中，核心电动车系列定价最高至7999元。
但，招股书显示，2022 年，绿源每辆电动车的平均售价为 1423 元，低于雅迪，爱玛的1568元和1931元，远低于小牛电动2022年Q3平均售价3386元。看得出，绿源的产品销售似乎以低端为主，在大众化的性价比市场，绿源很有竞争力。
不过，绿源对追求高端依然念念不忘。
主观意识上，绿源电动车创始人倪捷崇尚不停留于外观层面的高端化竞争。营销手段上，绿源也在高端发力，一方面与中国国家乒乓球队达成了合作，马龙、樊振东与孙颖莎成为形象代言；另一方面，绿源也在综艺上进行大手笔投入，与综艺《快乐再出发2》、《种地吧》，电视剧《去有风的地方》合作。
绿源坚持向“高端”。
不过，“高端”一词，被实体制造企业所爱，但被互联网企业给玩坏了。
何谓高端？
高端首要是品质上乘，对用户生活方式必须有加权作用，且与大众消费者有一定的消费距离，高价是其最主要的特征,并或多或少都带有一点尊贵感。
两轮电动行业品牌们也爱高端，确切地说，是小牛电动起了一个不好的带头作用。
无高端不品牌，在20年多发展中，两轮电动企业经历了升级与转型，“消费升级”让品牌们迷醉，超高的产品定价让两轮品牌们有与四轮同场竞争的即视感。
在电商平台，雅迪VFLY N100MAX定价7590元；爱玛蛋蛋6299元；九号机械师MMAX110p定位9599元；小牛SQi跨骑9999元……
有媒体测算，一台机械师MMAX110p成本价格在6200元左右；一台SQi跨骑出厂价格在6500元左右。只要销量过万台，相比一车车净利仅50元的绿源，简直就是“馒头”与“鲍鱼”的差别。
高端化带来的高利润表让，让两轮“特斯拉”名不虚传，众企追捧。
不过，两轮电动企业高端化需要谨慎乐观。
《2023年中国两轮电动车行业白皮书显示》，7000元以上价位的两轮电动车市场份额，九号和小牛两家就占据了95.5%的市场份额。同期的数据是，2022年小牛电动全球整车总销量83.16万辆，九号公司2022年全年销量82.62万辆。请注意，数据统计的是九号与小牛全产品线全年销量。
另外一个数据是，2022年全国居民人均可支配收入3.69万元/人，只有京沪的人均可支配收入均已逼近8万元人民币。
不难看出，两轮电动高端的高价与用户消费力形成了明显的落差。擅长在低线作战的绿源，想要同时投入资源在“中低端”与“高端”作战，到底又有多大的实力与精力？
希望上市后的绿源，莫被“高端”带坏了节奏，自乱阵脚。
2
缺少标签, 绿源是个大冤种？
不管是夯实大众消费市场的阵地，还是向上打入高端市场，26岁的绿源，似乎缺少一个让人记忆的标签。
两轮电动领域，雅迪努力想占领“科技”印记、爱玛已把“时尚”收入囊中、台铃不想让“续航”二字花落对手、小牛死命为“高端”加码，九号已让“智能”为众所知……
绿源电动，想用液冷电机支持“一部车骑10年”，似乎准备以一己之力，把两轮电动拉入耐用消费品质领域。
那么，“耐用”对于两轮电动车到底适不适用？
2023年，在新国标的要求下，两轮电动车换代继续加速，这是不可逆的事实。
同时，两轮电动车有正常的寿命和更换周期。受到很多因素的影响，通常情况下，电池、电机、控制器等主要部件的使用寿命，以及充电次数、使用环境和行车习惯等都决定用户的换购时间。
硬指标方面：在正常使用情况下，电动车电池寿命一般在3-5年左右，部分品牌的电池寿命能够达到8年以上；不同品牌和型号的电机寿命也有所不同，一般寿命在5-7年左右；控制器寿命一般在3-5年左右。
软指标方面：《赢取智能手机市场的换机用户》报告显示，中国用户平均换机周期为 28 个月；汽车圈权威调研机构JD power指出，中国消费者平均3-5年换车；网络报道两轮电动车的用户换车时间大概是3年左右。
简单说，国人“喜新厌旧”
10年，绿源人为给消费者设置了一个逆势的指标。
不过，有报道称倪捷也坦言，“这需要时间，但我们认为这是一个正确且需要坚持的方向。”
不管前路如何，绿源决定坚守。那么，绿源的坚守，用一个什么样的“标签”会让用户记忆？
汽车圈有一个有参考性的案例：
2022年，中国五菱汽车总销量达1,600,007辆。其中，五菱宏光MINIEV系列累销超55万辆，蝉联28个月中国品牌纯电汽车销量第一；五菱星辰HEV自上市以来持续保持自主HEV市场销量第一；商用车领域，五菱微货、宏光系列继续维持市场高份额。
同样是整体定价不高的五菱，在中低端市场日子舒坦。
从单一产品看，五菱并没有一个好标签。但是，“五菱神车就是牛,别的车到不了的地方也不发愁！”的场景感和记忆让五菱“皮实耐造”深得消费者青睐。
看起来，绿源也想要这个感觉。
然而，在对比之下，绿源标签有照猫画虎之感。
在我看来，绿源与其说“一部车骑10年”，不如说“哪里都能去野！”或者干脆学小米手机，塑造“2000元段位两轮电动质价比之王”。
上市就得发力，如果为一个逆大势的标签花费大量金钱与精力，绿源岂不成了“大冤种”?
3
短兵相接，绿源能扛住几波？
绿源上市，避免不了雅迪与爱玛向下打击，也避免不了九号与小牛向上攻伐。
销量排名中，雅迪与爱玛是千万级“巨头”；小牛与九号则是新势力“代表”。而绿源则处于非常尴尬的中间阵营，称得上是两轮领域的“夹心饼”。不过，这不影响战斗的打响。
2021年6月，爱玛终于在上海证券交易所主板上市。在同一个周期，爱玛为抢回“第一”与雅迪开启了长达近一年之久的营销大战，雅迪以“全球销量遥遥领先”压制了爱玛“销量排名第一”。终归，爱玛没有翻盘能新拿回第一。
2020年10月29日，九号公司在科创板成功上市。与此同期，九号与小牛就“智能”开启大战，最终九号抱得“智能”归。
与上述周期不同，绿源的上市，处于两轮电动“红海”时间点，超级竞争迎来的是超级“内卷”。但，潜规则是友商不允许单一厂商擅自改变市场格局的行为。
就算友商不同意，绿源就会安于现状么？答案显然是不能的。
报道显示，绿源在广州、上海、合肥等地召开了数十场区域招商会，吸引全国各地的加盟商，显然已经准备放开手脚大干一翻。
接下来会发生的事，自然是短兵相接。
试问，在友商发起的价格战，渠道战，技术战，服务战，营销战之后，绿源能扛住几波？恐怕考验绿源电动车创始人倪捷的魄力。
1997年，在一个不成熟的两轮市场闯荡，绿源算是开拓者；2023年，要打破一个固化的市场格局，对于绿源是挑战者。至于挑战能不能成功，我都希望，绿源电动能扛住雅迪、爱玛、九号与小牛等友商的炮火，让两轮市场再多一些精彩的篇章。
未来预告：《爱玛之思》
