文章开篇，首先分享两组数据。
就拿过去的9月为例，参照乘联会公布的终端成绩单，新能源车零售渗透继续达到令人欣慰的53.3%。并且自7月开始，已经连续三个月突破50%大关。
与此同时，9月自主品牌的零售销量达到134万辆，同比增长25%，环比增长11%。份额占比达到63.5%，相比去年同期增长10.1个百分点。而进一步将视线聚焦，9月自主品牌新能源车零售渗透率达到了更为恐怖的74.9%。
试问，说明了什么？
答案，直指那个多次提及的观点，“无论承认与否，整个大盘的格局就是在发生翻天覆地的变化。如今，自主品牌渐渐从合资品牌手中夺过了中国车市的主导权。一款款积极触电的产品，便是它们手中的最奏效的利刃。”
也恰恰基于这样的背景，有声音认为，“到今年年底，新能源车零售渗透率或将逼近60%。与之对应，自主品牌的零售销量份额占比或将逼近70%。”
那么，不禁再次反问，如果上述进程一旦真的撞线，合资品牌究竟该怎么办？理性客观的讲，合资品牌总体份额的不断萎缩已成定局。
其中，较为强势的德系、日系，能够凭借足够深厚的底蕴来一定程度上的延缓下滑。相比之下，除特斯拉之外的传统美系，包括颓势尽显的韩系、法系，碍于种种原因，不得不面对无法逆转的残酷终局。
但我同样相信，随着时间的不断推移，得以留在牌桌上的合资品牌会与自主品牌形成一个稳定的共存状态。
换言之，身处它们本就擅长的燃油车板块，依旧拥有还算可观的利润；身处被我们牢牢掌控的新能源车板块，并非没有一丝丝分羹的机会。
而后一部分，则是今天这篇文章试图重点展开讨论的关键。
价格永远是热销的第一要素
“合资电车，有未来吗？”
实际上，之所以衍生出上述思考，一方面的确是因为看到了9月终端成绩单后，真真切切的有感而发；另一方面，则是由于上周，突然见证了一条令人有些震惊的消息。
没有任何征兆，MINI中国在官网正式宣布，全新电动MINI COOPER售价调整至14.88万元起，起售价相比今年7月上市的18.98万元降低了4.1万元。与此同时，全新电动MINI ACEMAN售价调整至16.39万元起，起售价相比于今年8月上市的20.99万元降低了4.6万元。
更为重要的是，针对此前购买上述两款车型的全部客户，MINI中国将进行现金形式的保价。
进一步了解后得知，MINI中国此次大调整，不仅仅单纯涉及两款车型的起售价，还一并取消了二者原先所谓的“入门版”。如果按照同配置换算，全新电动MINI COOPER与ACEMAN的实际降价幅度，甚至高达5.7万元-7万元。
殊不知，刚刚过去的周末，笔者走访了该品牌位于上海的某家门店。与销售人员交流后获悉，“从来没有见过这么大的客流量，今天光我就成交4单。加上现在又有置换补贴政策，性价比一下子就很突出。”
很快，又从前来看车的一位用户口中听到，“过去卖20多万元，同价位区间的选择太多了。现在乱七八糟算下来只要15万元，听他们说还有三年免息的金融方案能做，一下子变得超香。我主要是给老婆买一辆代步车，加上MINI的品牌力够强，一会应该就锁单了。”
而简简单单两段话，背后却隐藏着许多深意。
首先，可以说全新电动MINI用一己之力证明了，没有卖不动的合资电车，只有没有吸引力的价格。身处眼下风起云涌的中国车市，本段小标题亦是最为恰当的形容。
其次，如果没有记错，与之前大多数合资电车死守官方指导价，然后暗戳戳的指望经销商大幅度让利不同，本次全新电动MINI直接从根源上展现出了满满的诚意。
从阶段性反馈来看，与之前的遮遮掩掩反而严重损害与透支品牌形象相比，无疑要奏效与体面很多，向潜客传递出愿意积极改变的信号。
再者，全新电动MINI的打法，俨然朝着所有合资品牌，宣告了一个略显扎心且必须承认的生存法则：“想要卖好电车，就得放弃溢价，主动降低身段，甚至比自主品牌变得更加谦逊，才有机会从杀人的泥潭中突出重围。”
综上所述，也只有这样才有未来。
管它插混还是增程做就完了
“合资品牌不是卖不好电车，而是现阶段根本不想卖。其实，它们在等着自主品牌自相残杀、严重消耗以及市场成熟过后，再慢慢进场坐收渔翁之利。”
“一家合资品牌即便身处中国市场永远卖不好电车，但依旧能够位于需求更为广阔的全球市场赚得盆满钵满，所以就算退出也是权衡利弊之后的选择。”
猜都能猜到，在评论区一定会出现类似对于今天文章立意的抨击。
在这些质疑者的眼中，合资品牌之所以出现份额下滑，位于新能源板块完全没有任何存在感，一直卖不好电车，只是遇到了一点点所谓的小麻烦，或者说是在所谓的战略调整。
随着大象转身完毕，目前的坐姿排序注定会彻底的重塑，谁输谁赢、孰优孰略，绝没有到盖棺定论的地步。
作为反驳，更想说：“你确定吗？你确定不是在掩耳盗铃吗？”
虽然我一直赞同不该过分唱衰合资品牌，但在这波愈演愈烈的电动化转型中，它们的水土不服，就是不争的事实。
至于本段开篇的两段观点，能够抓住的漏洞真的不少。
譬如，自主品牌在卖电车这件事上，已经迅速牢牢占领了用户心智，让大家理所应当的觉得谁才是领跑者。
合资品牌试图后来者居上，谈何容易。
无论营销层面，还是技术层面，还是产品层面，差距都明晃晃的摆在那里。而自主品牌一旦领先，优势正在像是滚雪球一般越来越大。
再譬如，按照目前的单一板块规模的竞争强度，中国市场便是全球最大与最残酷的存在。如果任何一家合资品牌，能够身处这片土地上证明自己的含金量，那么位于其它板块必定也会不可阻挡。
相反，如果连一直留在这片土地上深耕都做不到，那么位于其它板块迟早同样会变得千疮百孔。毕竟，造车，尤其是造电车，是一场强者的游戏，谁都想在最难的关卡通关。
好在，值得欣慰的是，我们得以见证大多数合资品牌，没有一味的狂妄自大与顽固不化，而是审时度势的认清了自己的真实处境与究竟想要什么，“为了卖好电车，必须拥抱中国。”
也恰恰这样的背景，接下来的篇幅，试图要给出我的几点建议。
其一，管它插混还是增程做就完了。
再次搬出乘联会的终端成绩单，9月纯电动、真插混、增程式的批发销量占比，已经达到59%、32%、9%。作为参考，去年同期三项数据分别为68%、23%、8%。
虽然听起来有点讽刺，但眼下油箱在中国车市仍然扮演着十分关键的角色。换言之，随着时间的继续推移，真插混与增程式组成的产品阵营，或将与纯电动直接平分天下，共同猛攻燃油车。
而对于合资品牌来说，指望它们一步到位完全过渡到纯电动，确实有些“赶鸭子上架”。相比之下，无论真插混也好，增程式也罢，同样蕴藏着巨大的用户需求。本就擅长“玩弄”油箱与油箱的它们理应all in。
更直白来讲，“只要曲线救国行之有效，何乐而不为？”况且，一旦孵化出了爆款并反哺全球，或许还能收获意料以外的结果。
其二，找帮手没有什么丢人的。
关于这一点，合资品牌阵营之中的佼佼者——大众，已经向大家做出了典型示范。对于这家财大气粗的德系老牌劲旅而言，与其费力不讨好的埋头苦干，不如直接大手一挥寻找志同道合的小伙伴取得双赢。
过去几十年间，自主品牌在用市场，换取合资品牌的技术；如今，身份互换仍然是为了双赢。不过，必须注意的是，牌桌上物美价廉的“好筹码”真的不多了，下手一定要趁早。迟迟拉不下脸面，等于放弃抄近道。
其三，智能化千万不能掉队。
借用比亚迪董事长王传福的输出，“电动化仅仅只是上半场，进入下半场决一胜负的将是智能化。”
对此，我一直深信不疑。而自今年开始，相信大家明显发现了，一套体验成熟的智能座舱与一套前景广阔的高阶智驾，位于消费者购车过程中所占的权重，正在以极快的迅速提升，从加分项渐渐变为必选项。
但长久以来，合资品牌卖电车，给外界留下根深蒂固的印象，便是智能化的落后。平心而论，随着时间轴的拉长，对于开疆扩土是非常不利的。而之后，想尽办法不掉队，至少赶上行业平均水准，则是它们必须解决的痛点。
不然，在与自主品牌的直面交锋中，还会有大苦头吃。至于合资电车未来，一直掌握在它们自己手中……
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：崔力文，编辑：何增荣，36氪经授权发布。
