自动驾驶,钱进中寻路

自动驾驶,钱进中寻路
2019年07月17日 20:56 AI财经社

编辑 /   张硕

受益于大众集团与福特汽车的联盟,成立不到三年的自动驾驶公司Argo AI,近日再次获得26亿美元投资,其估值也达到70亿美元。相比Argo AI的风光无限,由吴恩达背书,来自硅谷的自动驾驶创业公司Drive.ai就落寞多了。

在多次传出寻求“卖身”的消息后,Drive.ai终于找到了接盘方——苹果,并于6月底永久关闭其位于硅谷山景城的办公室,遣散90名员工。据Axios报道,苹果支付的价格不会低于Drive.ai累计获得的7700万美金融资,而其估值最高曾经达到2亿美元。一位业内人士表示,这个价格也只能算是让“投资方保本平出”。

早在今年3月,Drive.ai就被曝出寻求“卖身”。关于其走向和结局,根据此前的媒体报道,有一种说法是源自其团队的内斗。曾创下“国内自动驾驶初创公司单轮融资最高纪录”的明星企业Roadstar.ai,也因创始团队公开内讧走向落幕。不能否认的是,大鸣大放几年过后,进入2019年的自动驾驶行业,清盘、资金链断裂、商业化推迟的坏消息接踵而至。

图/视觉中国

与技术的快速发展相对的是,包括那些科技巨头在内,实际的大规模落地时间表都在延后,这也意味着自动驾驶行业看似近在眼前,实际距离落地、造血,仍需不短的时间。一位行业内的投资人表示,从公司发展的角度来看,有人接盘或者最后被BAT这样的巨头收购,对于初创公司来说未尝不是一个好的选择。

对于尚未具备造血能力的创业公司来说,在自动驾驶行业的风口上诞生,除了技术的不断成熟迭代以及快速推进大规模商业化落地,现在的当务之急也变成,如何在风口过后的洗牌过程中活下去。

抢夺市场的创业者

2004年3月,美国加州莫哈维沙漠尘土飞杨。从任何角度看,这都是一场奇怪的赛事。15辆外观奇特的汽车在赛道里“怪异”地行驶着,方向盘前并没有司机,车里的其他座位上也没有乘客,赛车似乎在绕着这个曾因被用来训练军队进行城市作战而临时搭建的赛道无休止地转圈,不远处一个矮胖的男人在用力挥动着一面方格旗。这看上去甚至都算不上一场比赛,更像是科幻电影《银翼杀手》中周日下午走走停停的车流。

但这场设计长度240公里的比赛,结果惨烈,没有一支队伍跑完全程。18个月后,第二场无人驾驶汽车陆地挑战赛,英特尔用2万美金押注斯坦福团队设计的“Stanley”—一辆改装的大众途锐。让英特尔欣喜的是,“Stanley” 最终成为现场的一匹黑马,以6小时54分的成绩站上冠军领奖台。

时隔十几年,驭势科技CEO吴甘沙仍对这一幕印象深刻。彼时他还在“老东家”英特尔做手机系统。但在那个现场,斯坦福 “Stanley” 赛车力压卡内基梅隆的两辆改装悍马,以第一名的成绩完赛的那一瞬间,让不少走在科技前沿的人看到了一种不可描述的可能性以及未来出行的些许端倪。吴甘沙也是其中一员。

图/视觉中国

这个引燃的小火苗埋藏了数年之久,2016年似乎成为一个关键节点。Uber建立了自动驾驶团队,特斯拉AutoPilot被推上风口,感觉时机成熟的吴甘沙,跳出奋斗了16年的英特尔,一头扎进自动驾驶行业,创立了驭势科技。

半年后,百度自动驾驶的重镇美国加州研究中心,百度当时的无人车首席架构师彭军,和百度最年轻的T10级工程师楼天城,用一杯咖啡的时间决定联手创业,重新搭建一个无人车公司。2016年12月,Pony.ai喊着“The road is life”的口号在美国加州宣布成立。

楼天城于2016年4月被吴恩达揽入百度,成为美研无人车开发团队的一员。这个自少年时代就在编程比赛里制霸全场的“天才”,被冠以“教主”之名,吴恩达更是盛赞他是“最顶尖的程序员”。也正是在百度美研,楼天城遇到了他的“老板”彭军。

但在加入不久后,起初因为不仅以研究为目标,拥有具体计划和路线图的百度,逐渐丧失对他的吸引力。巨头能从整体上加速自动驾驶的发展和市场接受度,“百度也建立自有的流程”。但大公司不可避免的过多的流程,则意味着拖沓以及更为漫长的等待。

在无人驾驶涌动的热潮里,创业公司得以和巨头同台竞技。彭军认为,从过去的商业案例来看,由于竞争机制和人才的激励机制完全不同,在新领域能够做到顶尖的一定是初创公司,“自动驾驶行业也不例外,大公司是做不来的。”

继彭军和楼天城离开后,2017年3月,时任百度SVP、自动驾驶事业部总经理的王劲也迎来了自己27年职业生涯里的重要一课。一个男人53岁的时候决心all in,离开自己一手推动和建立的百度自动驾驶事业部,自立门户开始创业。

关于是否分拆自动驾驶业务,百度内部进行了长时间的博弈。直到2017年3月1日,百度宣布将自动驾驶事业部等合并,成立智能驾驶事业群组,由陆奇负责,而曾经力图将自动驾驶项目单独拆分的王劲则被“内部休息调整”。

正式宣布离开百度5天后,2017年4月3日,景驰在美国加州注册成立。不过在2017年底,百度以侵犯商业秘密为由,一纸诉状将王劲告上法庭,也将这位置身于创业大潮的百度前高管推向风口浪尖。此时距离王劲创立景驰不过300天。

被称为“中国自动驾驶第一人”的倪凯,在相继离职百度、乐视后于2017年8月28日成立禾多科技,以创始人兼CEO的身份重新进入自动驾驶行业竞争。

2016年9月,Momenta成立。创始人曹旭东从微软到商汤科技,用了5年时间,把计算机视觉、深度学习算法等前沿科技都研究了一遍。2014年萌生创业想法时,他试图找到一个能真正被技术改造的人工智能领域,自动驾驶成为他眼中最完美的标的。“这对技术的挑战更大,影响也更大。”

在自动驾驶的风暴中心,这不过是其中的一股力量。一旦拥有看得见的未来以及足够的资源和机会,用军事术语来描述,这就变成了一个“战斗力增倍器”,大批跃跃欲试的人试图通过不同的技术路线实现更多的创新。

比起按部就班的技术推进与突破,在这场有关汽车产业的变局里,自动驾驶还带来了万亿级的市场想象空间。毫无疑问,这个诱人的前景又成就了一个新的风口。

不可复制的制高点

几乎是关起门,Pony.ai就敲定了天使轮融资,投资方是红杉和IDG。直到2018年1月,一笔1.02亿元的A轮融资消息,让这家仅成立1年多的公司在业内引起轰动。但其背后,投资人之间对项目的争抢和焦虑早就开始了。

启动A轮融资时,彭军路演的时间并不长。短短十天时间内,Pony.ai几乎收TS(投资条款协议)收到手软,完全超出预想。彭军和楼天城原计划A轮融资四五千万美元,但持续不断的投资意向迅速将这一金额推至翻倍,超过1亿美元。

来Pony.ai北京办公室见面的投资人,全都来自一线投资机构。“说实话,之前第一次见面时,还觉得团队有些稚嫩,但是一圈下来,感觉开始变得不一样了。”这让当时的一位投资人印象深刻。在行业和资本“过热”的进展中,一切都在发生微妙的变化。“有些投资人在一开始还想看看同类型的其他项目,但是最后发现根本投不进去。”

估值同样水涨船高,原本的互联网速度和周期在这里似乎全都失效。整个A轮谈判过程中,不断有投资人抛出更高的价格,Pony.ai前后几次调整估值,依然有基金抛出更高的价码希望拿到更多份额。“刚开始的报价远低于最终成交价,但这是一个市场化行为,由供需关系决定,大家都要投,一下子就涨起来了。”

比起高价,投资人更担心的是错过。联想之星合伙人高天垚是Pony.ai开放A轮之后见的第一个投资人,整个决策过程异常快,并迅速敲定了投资意向。“当时我们目的很明确,一定要投一个这个方向,创始团队有互联网背景,而且要是这个背景的极致。”

在这个极度前沿并且依赖人才的领域,背景成为最先导的核心判断因素。“真正做过这个事情的就是谷歌、百度,很多人第一选择希望能投景驰,后来有些投不进Pony.ai的投了Roadstar.ai。”在另一位投资人看来,按照周期的发展,以及人才的稀缺性,“在那个时间点上,如果要参与进来,“注定很贵”。

当时景驰的创始团队,除了王劲和百度原自动驾驶事业部首席科学家韩旭,还囊括了前 Velodyne 的CFO Qing Lu。作为景驰天使投资方之一,华创资本合伙人熊伟铭“下手”足够早,在听闻王劲离职百度创业的风声后便开始联系,事后他总结,“在当时出场的‘演员’表里面,景驰似乎是风头最劲、粮草最足的黑马”,“有极强的融资能力和资源整合能力(资金、政策、主机厂、科学家、工程师)”。这几乎可遇而不可得。

之后半年时间,整个行业像是坐上“火箭”,开始了融资的军备竞赛。在一位早期投资这个领域的投资人看来,因为创业者和资本的大量涌入,这个站在风口上给人带来巨大想象力的10万亿级的市场,也开始变得模糊不清。“那个时候许多团队其实算不上好,但就是那个量级还能拿到那个额度的钱,只要你是干这个的,有相关背景就行了。”

“那是一个很特殊的时间点”,另一位未能投进景驰的投资人向AI财经社回忆,“当时资本已经明确意识到,L4自动驾驶绝对是一个机会,颠覆性会很强,特别是美元基金。”

在自动驾驶行业,谈钱并不算势利眼。这个游戏要持续玩下去,需要多少粮草,没有人真正给出一个具体的数字。不过在那些轰鸣着已经奔跑了许久的巨头身上,还是能找到一些可供参考的数据,多少能感受到,这个堪称“钞票粉碎机”的行业给玩家设置的门槛究竟有多高。

投入几乎都是以亿美元为单位。网约车巨头Uber提交的招股书显示,其自动驾驶部门Uber ATG在2018年的研发费用高达4.75亿美元,月度账单达到2000万美元。这成为Uber上市财报里刺眼的包袱。

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在被通用汽车收至旗下后,去年Cruise成功为母公司损失了7.28亿美元,比2017年增加了16%,近3年总计亏损15.12亿美元,并仍处于研发的烧钱状态。但是设立新的分部,招募大批工程师,一个都不能少。在财报分析师电话会议中,通用汽车董事长兼CEO玛丽·巴拉表示,仅2018年第四季度就向Cruise投入2亿美元。

“老大哥”的日子照样不好过。虽然年满10岁的Waymo,财务情况始终没有对外披露过,但其母公司Alphabet公布的2018年Q4财报显示,其他业务运营亏损13.28亿美元,比去年同期的7.48亿美元亏损翻了近一倍,Waymo则是这项“其他业务”中的一员。此前据其前雇员和业内人士估算,Waymo 一年的“生活费”在10亿美元左右。

这不难理解。自动驾驶工程师一直处于紧缺状态,动辄数十万美元起的年薪,再加上价格不菲的激光雷达等传感器硬件成本,任何一家企业的扩张都并非易事。“投资的时候我们就明白这是一个长周期的事”,高天垚觉得行业属性本是如此。

已经成立三年的百度无人车项目,也在今年5月再度被爆出正在准备计划分拆的消息。虽然百度否认了该说法,但屡次传出的分拆计划,和其并不如意的财报表现,并未彻底消除外界的疑问。2019年1月份,苹果官方证实了自动驾驶团队要裁员200人。2月28日,根据苹果提交给加州监管机构的一份文件显示,苹果计划在加州Cupertino总部附近的七个部门裁员,大多数是自动驾驶汽车项目的工程师。

巨头如此,创业公司的处境更是可想而知。

和去年此起彼伏的融资相比,进入2019年,国内自动驾驶融资数量几乎“腰斩”,融资周期也被大大拉长。相比之下,头部效应似乎越来越明显。继去年被软银愿景基金、本田汽车投资50亿美元后,Cruise今年5月再次获得11.5亿美元融资,投后估值达到190亿美元,仅次于Waymo。

“现在是进入到暖冬,这意味着大家在资金出手方面相对更为谨慎,越到后期,资金越发集中在头部企业,所以虽然交易频次降低了,但交易投资额增加了。”蔚来资本管理合伙人朱岩告诉AI财经社,“现在才是回归到正常,只能说原来那种疯狂,它是无法复制的一个时间点。”

迫切的商业化

在明确“这是一个值得赌的方向”之前,高天垚记得内部也曾有过激烈的讨论,“到底哪个更靠谱”。5年前,对于汽车智能化和自动化,他们选定押注的方向是ADAS(高级辅助驾驶系统),包括投资激光雷达和毫米波雷达公司。随着越来越多以L4、L5自动驾驶技术为研发目标的初创公司出现,投资方也有了更多选择。

是由L2逐步向L3、L4过渡,从需要有驾驶员介入循序渐进式向完全无人驾驶演进的路线,还是采用多传感器融合从算法一步到位直接切入到L4级技术,这变成了一个需要资本方押注极具不确定性未来的选择难题。“对于投资者来说,在那个时间点上,选择这边或者那边都很难,因为这个产业巨大,升级过程会很慢,可能最终会融合,所以我们选择两边下注。”

但也有人持不同的意见。明势资本创始合伙人黄明明更看好渐进式路线,瞄准L2/L3自动驾驶,配合主机厂需求,循序渐进实现更高级别的自动驾驶。

市场对于L2/L2.5级自动驾驶需求巨大,那些从低级别自动驾驶切入,走渐进式路线的企业成为资本的“新宠”。主机厂也在向外界传达不同的信号,目前正在加紧实现L2/L2.5自动驾驶、自动泊车功能快速量产上车。这成为投资人和创业者眼中的新动向。朱岩告诉AI财经社,“我们认可大规模量产需要10年以上时间,但是在小范围应用和普及,包括一些技术的实现上,周期在不断缩短。”

对于创业者来说,这意味着需要审时度势进行抉择甚至转向。2018年,吴甘沙和团队纠结了两三个月后,最终决定放弃自己造无人驾驶汽车,整体“砍”掉了已经在市场上备受好评的原型量产车方案,转而帮助整车厂把无人驾驶的技术和体验做得更好。

令吴甘沙感觉到欣慰的是,在2018年跟机场、分时租赁平台以及更多的整车厂展开了合作,无论是合同、客户的数目还是合同的金额、装车的数量,跟去年相比都提升了10倍以上。但他觉得挑战依然存在,距离真正的大规模量产,“整个行业都被卡在了那个地方。”

在吴甘沙看来,对于无人驾驶的发展,如果以一种更形象的比喻,2016年无人驾驶行业经历了立春,2017年是雨水,雨水充沛、草木萌动,大大小小的公司都开始起来。而到了2018年,他原本的预测是惊蛰,既能够听到商业化的春雷,同时也会有倒春寒,但事实上并非如此。“我们一下子跳过了好几个节气,直接到谷雨了,天气非常暖,满天都是杨絮。但是杨絮很轻,不落地,这是一个问题。”

星辰大海之后,落地几乎成为所有人的新命题。毫无疑问,先行者的优势始终存在,巨头领先快跑。Waymo通过无人驾驶汽车的推广催熟共享汽车产业,尝试无人载客测试服务,并在去年推出无人出租车(RoboTaxi)付费服务。7月初的2019年百度AI开发者大会上,李彦宏将2019年称为百度自动驾驶商业化落地的“元年”,自动泊车、无人驾驶出租车都是其率先商业化落地的业务。

从Waymo到Cruise,专注L4级别的大玩家都将目标瞄准了RoboTaxi服务,但吴甘沙认为,这种烧钱的玩法并不适用于创业者,“现在创业公司需要更加聪明的玩法,既能够在资金允许的范围内不断提升,同时又能一步一个脚印将商业化落地,更关键的是有一条非常清晰的战略路径。所以许多孤注一掷做L4的,也在尝试做其他领域。”

终点的美好和真正实现的难度不言而喻。去年年底,Waymo公司CEO JohnKrafcik也承认自动驾驶道路漫长,他认为,虽然无人驾驶汽车“真正在这里”,现实中也出现了自动驾驶汽车,但它们还远远没有普及。最主要的原因在于,自动驾驶技术还没有达到在任何天气和任何条件下都能驾驶的最高等级L5。

Waymo从2009年启动无人驾驶项目,10年间在美国四大州共25个城市的总测试里程数已经超过1000万英里(约合1600万公里),同时拥有100亿英里虚拟测试里程。这让几乎所有竞争对手都无法企及。但现有的一切距离John Krafcik所说的“普及”还非常遥远。

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垂直细分领域实现真正的商业化似乎成为当前的一个“捷径”。原本只做乘用车的创业者也开始将视线转向高速公路物流、港口、码头等限定场景下的自动驾驶。驭势科技将目光锁定在能够一次性替代3-4个驾驶员的机场,在吴甘沙看来,无人驾驶一定要满足“是不是真正的需求,账能不能算得过来”,更重要的是,“车里还有安全员那就算不上无人”,在机场物流场景中,现阶段已经能够变为现实。

除了研发L4级自动驾驶乘用车,Pony.ai也开始尝试无人卡车。彭军透露,之所以切入卡车运输,一方面是基于团队有足够的精力和资源去尝试新的项目,目前在新项目上团队内部投入了十几人。另一方面希望能够改变出行中间最大的两块。他表示,经过16周的时间,现在已经实现了在一些城市主干道和工业园区的完全无人驾驶,包括通过十字路口和上下主路等驾驶行为。

在园区、物流等其他细分场景,多家公司也开始发力争夺。

风向在发生变化,但是危机和希望仍然并存。在朱岩看来,投资硬科技领域,投资机构也不再盲目迷信声名大的团队,“技术最终还是要有场景,否则很难可持续发展”。在创业者的心里,“现在只是经历了第一波,无人驾驶看起来能做,这里的故事已经讲完,但是后面的热潮才刚刚开始”。吴甘沙告诉AI财经社。

巨头的赛跑

很长一段时间,滴滴对自动驾驶的布局都像是隐藏在水下,就连内部员工都对其知之甚少。在滴滴工作2年多,宋飞还记得,直到去年公司年会上播放了一段视频,他才知道公司真的有团队在做自动驾驶。

2016年下半年,滴滴的态度开始变得明朗。先是滴滴CTO张博明确表态“无人车是滴滴重大战略布局,很快会有无人车上路”。不久后,程维在接受媒体采访时也明确表示,滴滴正在研发无人驾驶技术。

不论是竞争对手Uber、Lyft,还是无人驾驶公司Waymo、Cruise,在无人驾驶到来之前,对于Robot-taxi的布局始终都是各家的必争之地。

张博曾解释其背后的逻辑,以及无人驾驶对于滴滴的意义。一方面,对于自动驾驶技术研发需要的大量路测与交通数据来说,滴滴平台上,每天数百万辆网约车生成的上百TB数据有天然的优势。另一方面,因为技术尚未成熟,自动驾驶汽车短期内还不会卖给消费者,因此滴滴这种大型网约车平台天然更适合自动驾驶技术的快速商业落地。

因为技术上的“迟到”,滴滴也试图通过“收购”来弥补。根据量子位报道,2018年,滴滴曾经对前Google自动驾驶工程师朱佳俊创办的Nuro.ai,开出天价收购单,而Nuro创始团队希望保持独立发展,最终拒绝了滴滴的收购提议。之后滴滴又传出对另一家自动驾驶明星公司Aurora发出收购邀约,但是因为双方意见存在分歧,最终作罢。

但从今年开始,滴滴和车企的结盟逐渐增多。今年3月,大众汽车与滴滴出行成立的合资公司已经落户上海嘉定,公司名为上海桔众汽车科技有限公司。双方合作源于2018年5月,当时大众的目标是提供约10万辆电动化或具备自动驾驶功能的产品,与滴滴共同组建一个运营车队。同时,滴滴还成立全资子公司上海滴滴沃芽科技有限公司,由郑建强任法定代表人兼执行董事,他同时也是滴滴中国的自动驾驶研发负责人。

在一位业内人士看来,成立子公司也意味着大公司的自动驾驶项目同样需要源源不断的输血。“滴滴现在就是一个重盈利的公司,烧钱业务除了海外地位都很低”。7月2日,有外媒报道称,滴滴或将分拆自动驾驶业务并单独融资,目前正与最大股东软银以及其他潜在投资者就此进行谈判。

Uber此前已经成功进行了同样的操作。今年4月,为了顺利IPO,Uber将旗下高级技术部ATG(“先进技术小组”,专注于自动驾驶技术研发)剥离,随后软银、丰田以及汽车零部件制造商电装(Denso)同意斥资10亿美元收购ATG 14%的股份。这笔交易使得Uber自动驾驶汽车部门的估值超过70亿美元,相当于其两年的运营成本。

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分拆也是同样的意义。即便百度声称阿波罗的商业化步履不停,但是围绕着百度无人驾驶业务的负面和困局也始终存在。百度今年5月发布的一季度财报中,出现3.27亿元的净亏损。即便对于百度来说,比起无人驾驶的未来,处境同样不轻松。

技术和资金的各取所需,车企和自动驾驶公司之间的结盟也越来越多。

除了大众与福特,今年7月初,宝马集团宣布已经与戴姆勒集团就自动驾驶达成长期合作伙伴关系,这一计划涉及到双方1200名技术人员,主要专注于L4级别自动驾驶技术。此前本田与通用及 Cruise 也达成合作,探索自动驾驶汽车的商业落地。Waymo与菲亚特克莱斯勒合作之外,还分别与捷豹路虎、雷诺-日产在自动驾驶汽车方面达成合作。Uber的自动驾驶部门获得丰田、电装的投资后,丰田还将把Uber的自驾技术引入基于丰田Sienna小型货车的汽车中,并在2021年开始试行这一计划。

即便是Waymo也试图走下“神坛”。今年3月,根据外媒报道, Waymo 可能正在首次以“至少几倍于”Cruise 的估值寻求外部资本支持。而主动接洽的潜在投资者几乎都为车厂,除了大众汽车,还有目前正在为 Waymo“代工”车体的菲亚特克莱斯勒与捷豹。

在终局尚未到来之前,比赛仍在进行。朱岩认为,相对于巨头而言,自动驾驶创业公司虽然规模小,但更为专注。更重要的是,“他们可以和一些大型企业进行深度合作,而百度、滴滴这样的巨头,很难与车企取得一个深度合作的对等供应商身份,从这个角度而言,创业公司反而更为灵活,而在资金和资源方面,创业公司也容易在市场上去吸收出色的人才。”

但在彭军看来,竞争并不是一件值得担心的事,“这个市场的潜力和容量并不存在你死我活的竞争状态。”

在技术尚未真正大规模落地之前,淘汰和比赛仍在继续。投资人也设想过理想状态下,“自动驾驶的终局,最后会是多头共存的局面,形成合作共赢的情况。当然,也有一些创业公司在过程中会被一些巨头所吸纳,这对行业发展并不是坏事。”

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