2024年2月28日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，介绍交通运输高质量发展服务中国式现代化有关情况。
中国民用航空局副局长韩钧在会上答记者问时表示：
力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国。
一批也就是好几个的意思，也就是说，至少是国航、东航、南航要成为世界一流航空企业，北京、上海、广州要建成世界一流航空枢纽，如果目标更远大一些，海航、成都等都要成为世界一流。
韩副局长在答记者问中有几个关键点值得关注：
一、民航局正在编制《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》。
翼哥认为这个指导意见十分关键，将是指导我国未来国际航空枢纽建设的纲领性文件，对未来怎么建、建成什么样、能不能建好我国航空枢纽将起到非常关键的作用。
二、明确了3大门户枢纽、7大区域枢纽、2大货运枢纽。
一直以来各地特别是各省会机场都在争夺航空资源，推动航空枢纽建设，因为各地政府都知道航空枢纽对地方经济发展拉动作用太大了。
问题是，这也造成极其内卷的航空枢纽建设局面。
都要组建航空公司，都要开通国际远程航线，大家都建枢纽，但结局是每个人的枢纽都建不好。
因为航空枢纽的一个重要条件就是集聚，但大家都建，就造成了分流。
另外一个后果就是大家都要建枢纽，导致机场越建越大、越建越远。
在贪大求全的情况下，候机楼大、登机口远，旅客步行很久才能到达登机口，飞机也要滑行很长时间才到机位，带来效率低下，航司成本高企的恶果。
韩副局长强调要提升枢纽发展的能级。
一是强化北京、上海、广州三大枢纽机场的洲际连接能力和全球辐射能力，打造全方位门户复合型国际航空枢纽。
看好了，全方位门户枢纽就北上广这三大城市。
二是加快成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等区域复合型门户航空枢纽建设。
区域复合型门户航空枢纽就这7座城市。
其实，一直大家争夺就是区域门户枢纽的地位，民航局在国务院新闻办公室举行新闻发布会再次做出强调，恐怕也是打消那些还在争取的城市的念头吧。
其实区域枢纽的地位大家都在争夺，因为如果民航局给你这样的定位，未来相关资源必然有所倾斜。
对于杭州、南京、武汉、长沙等城市来说，恐怕有点失望了。
三是稳步推进鄂州等专业性航空货运枢纽和郑州等综合性航空货运枢纽建设。
郑州在航空货运枢纽建设方面非常成功，翼哥曾专文分析过，鄂州主要看未来。
三、局方的政策支持
局方作为民航业的主管机构，如何发挥政策支持、资源保障、引导协调的作用显得尤为重要。
对此，韩副局长也表明了意见。
一是进一步优化资源配置政策。
支持有基础、有能力、有意愿的大型航空公司发挥枢纽建设的主体作用，在航权、时刻等方面进一步强化枢纽导向型资源配置政策。
二是提升枢纽机场的运行效率。
持续提升枢纽机场与空管、航空公司等多方的协同运行水平。加强与其他交通方式的衔接联动，提升航空枢纽的综合交通集疏运能力。
三是积极营造便利化的政策环境。
推动优化签证和出入境政策，提高通关便利化水平，切实提升中转效率和服务品质。
可以肯定的是，未来大型机场的航线时刻资源肯定会向主要航空公司倾斜。
这一点非常重要。
对航空枢纽的建设，翼哥也有几点不成熟的建议。
一是一定要突出大型航空公司的主体作用、关键作用。
航空公司要牵起建设航空枢纽的头来，机场、空管、地方一定要围绕着航空公司的诉求来优化各方面流程。
二是一定要把握好航线时刻资源的分配作用。
翼哥建议，特别是在北上广三大城市，时刻资源主要就分给三大航，尤其是国际航线，除了外航外，首都机场给国航、浦东机场给东航、广州给南航、大兴机场给南航、东航。
我们的枢纽机场内卷得太厉害。
翼哥曾经写过枢纽机场的分析文章，美国的大型枢纽机场，绝大部分枢纽机场，都是一家独大，市场份额都在50%以上，像最大的亚特兰大机场，达美航空的市场份额甚至超过了70%。
可是我们呢，好一些的40%，许多机场都是20%、30%。
所以都是同质低效低价竞争，航空公司哪有什么心思、什么精力去建枢纽呢？
三是要多看看国外特别是美国的航空枢纽是怎么建的，借鉴成功经验。
相比欧洲而言，翼哥认为更要借鉴美国航空业的经验。
四是要多征求航空公司的意见，特别是四大航空集团的意见，因为他们是建设航空枢纽的主体和核心。
五是什么是世界一流航空公司？
从管理角度来看，民航局更重视世界一流航空枢纽，国资委更重视世界一流航空企业。
但翼哥认为世界一流航空企业更为重要，没有世界一流航空企业肯定建不成世界一流航空枢纽。
那么什么是世界一流航空公司？
至少有这么几条：
品牌声誉响
竞争能力强
运营规模大
盈利水平高
哪一条够不上，都不算一流航司！
祝愿中国民航早日实现世界一流之梦想！
