在迟到近一个小时后，马斯克带着他的Cybercab、Robovan和Optimus，在洛杉矶华纳兄弟拍摄基地亮相。从他亲自演示使用robotaxi服务出门，赶到舞台现场演讲，到向观众宣布party开始，全程20分钟。
这场提前预告许久的“载入史册”的发布会，没有给投资者带来太大惊喜，就连马斯克自己的现场情绪也不够高昂。似乎搞政治让他很疲惫。
在华纳兄弟的戏场，这是一场面子大于里子的表演，发布会现场并非公共开放道路。媒体之前就已经打探到，特斯拉一直在那里采集地图数据。当然，对于现场演示，尤其是舆论风口中的自动驾驶技术来说，即使最终用不上，多一重保险也算是好事。之前，特斯拉在发布电动皮卡Cybertruck时就翻了车，马斯克看着被轻轻砸碎的防弹玻璃有点尴尬。
这次无人驾驶汽车Cybercab的设计感倒是拉满了，没有方向盘，也没有踏板，使用感应式充电；预估整车价格低于3万美元，用它提供robotaxi服务，每英里含税运营成本30-40美分；预估2026年可以投产，至迟2027年前。无人驾驶大巴Robovan，最多搭载20人，也可运货，预估每英里成本5-10 美分。人形机器人Optimus的舞姿，比刚发布时丝滑了很多，预估量产价格约2-3万美元。
马斯克还宣布，明年将在美国的德州和加州，为当前的Model 3与Model X车型，推出完全无人监督的FSD系统。他还提到，概念车Cybercab将搭载AI 5算力硬件，在非驾驶时间，可以满足大规模的分布式推理计算；将来特斯拉卖出1亿台车，那就是100吉瓦（GW）规模的算力。
但这些“期货”已经很难支撑特斯拉的“溢价”。在今年4月高调宣布转向人工智能，6月宣布为自动驾驶投入100亿美元后，尽管销量仍然低迷，特斯拉的股价在扭转跌势后，攀升了70%，市值接近8000亿美元，是它美国同行福特汽车与通用汽车市值之和的8倍。
特斯拉需要robotaxi。电动汽车领域的激烈竞争，正在降低它的利润率。即使它能顺利量产之前提到的廉价版的Model 2，最多也只是依靠美国政府的保护主义，守住自己在美国市场的份额。
特斯拉也需要尽快实现robotaxi。今年以来，谷歌Waymo开启了加速扩张，订单倍增；亚马逊Zoox也在加快路测的步伐。百度萝卜快跑最近公开谋划出海运营。马斯克隆重介绍的Robovan，在中国根本不是新鲜事，它看上去接近于很多封闭园区、港口与机场上的常见的无人摆渡车，中国已有十余个城市允许无人公交车在指定社区之间接驳运营。
监管不确定性
马斯克的这场发布会，没有提供市场渴望了解的技术细节，反而留下了更多不确定性。没有方向盘和踏板，显然就是其中最具颠覆性的一项。它面临很强的监管不确定性。
自动驾驶企业并不是没有尝试过开发这样的概念车。谷歌早在2014年就发布过Firefly，但最终在2017年退役，如今在加州山景城的计算机历史博物馆和伦敦的设计博物馆安享晚年。它的设计最高时速仅40公里，甚至没办法驶上那些最低限速路段。
今年7月，通用汽车决定无限期停产为旗下Cruise设计的Origin车型。该公司CEO玛丽·芭拉（Mary Barra）在致股东信中解释道，因为它没有方向盘与踏板的设计，存在严重的“监管上的不确定性”。该公司去年9月还信誓旦旦地在财报电话会议上说，“距离监管部门批准大规模生产没有方向盘和踏板的全自动驾驶汽车只有几天时间（just days away）”。
美国已经意识到，面对来自中国的竞争，有必要推动落后于现实的自动驾驶立法，但两院进展仍然缓慢。美国的联邦机动车安全标准(FMVSS)规定了汽车在美国销售之前必须如何设计，包括方向盘与踏板等，也允许那些不符合现有规定的制造商申请豁免（exemption）。Origin诞生于2000年，之后一直在争取这个资格，但直到最近事实上项目流产都没有获得批准。Nuro的R2曾获得豁免，它的设计时速也是最高40公里，监管机构允许它最多每年部署2500辆。
特斯拉也尝试过打监管的擦边球。2022年，监管机构向制造商征求意见，重新定义汽车方向盘等驾驶操控设备（driving controls）。特斯拉建议它还应该包括手机或平板，就是今天的Cybercab的样子。但遭到了否决，理由是“新定义旨在涵盖传统的驾驶控制，而不是未来尚未开发的控制措施”。这次马斯克有底气继续叫板了，但对于投资者来说，愿意给这种“挑战”能在2026年前成功以多少确定性溢价？
对robotaxi与FSD的误导性宣传，也会招致舆论反噬，影响监管政策。媒体最近发现Uber司机就利用FSD功能，延长自己的运营时间，结果发生事故时双手不在方向盘上。在明年无监督FSD上线后，即使小概率事件，也会在数百万辆“无人驾驶汽车”的庞大基础下，暴露更多潜在风险。
至于中国，马斯克先把FSD的落地，一切要等到美国大选之后吧。
量产不确定性
另一个大问题是量产。马斯克要降低Cybercab与Robovan的最终售价，仍然离不开规模量产效应。他已经在Cybertruck上吃到了不小的苦头。目前，特斯拉墨西哥建设超级工厂仍然悬而未决，德国工厂产能爬坡一直是一个问题。
马斯克肯定很希望继续他那一套“供应链套利”，依赖中国工厂的产能，但电动汽车还好说，自动驾驶汽车天然就是联网汽车，不说自动驾驶系统的训练、推理与远程监控，要走robotaxi的商业模式，就必须依赖互联网来调度汽车与乘客。
美国对中国联网汽车的禁令如果实行，中国监管方将会如何对待特斯拉呢？美国商务部那份正在面向公众征询反馈意见的文件，为了堵住漏洞，列举了超过20多种可能的情况。
其中有一种就提到，美国公司在中国的全资子公司生产制造的联网汽车，如果遵守的是中国的法律，那么就属于受中国“管辖”。而由中国“拥有、控制或受其管辖或指导的”联网汽车制造商的相关产品，将被禁止在美国销售。
特斯拉在中国的子公司曾被约谈，并承诺严格遵守中国法律法规。也许马斯克已经想好了策略，在两个分割的市场上游刃，或者他下注的特朗普，将让他“朝中有人”。
技术不确定性
特斯拉也没有用更大范围的性能或安全数据，证明它的端到端的全视觉解决方案，最终可行而且将很快通往L4。马斯克闭口不谈明年即将上线的无监督的FSD水平如何。但从今年发布并向北美170万车主免费开放试用的新版FSD来看，业内认为距离Waymo至少还有5年的距离。
克里斯·安德森等科技大佬试驾体验不佳，通勤1个半小时的路上，就要自己接手方向盘3-4次。对于量产车型提升智驾体验来说，它进步显著，但对于没有监督的自动驾驶来说，它意味着潜在的交通事故风险无法令人接受。
特斯拉自己不公布，但众包网站FSD Tracker统计了。激活特斯拉FSD V12以上版本的车主，在高速道路上每100公里左右（60-70英里）就要接手一次。近期，第三方汽车测试公司AMCI，在全场景下（包括城市街道、农村双车道公路、山路和高速公路；包括白天和夜晚，从背光到逆光）实测了搭载最新版本FSD的特斯拉，平均接管里程为21公里。
反观Waymo在加州路测多种场景下的接管里程约3万公里。该公司最新披露实际运营数据称，在已经行驶2200多万英里中，发生致人受伤事故共22起，差不多100多万公里一起事故，安全性超过了人类的平均50万公里一起。
有人追随特斯拉的全视觉路线，也有人追随它的端到端大模型。但也有人开始质疑它，至少认为它没有那么完美。德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）从2009年开始就一直在Waymo工作，如今是该公司的联席CEO，今年多次谈到了Waymo的技术路线进化。特斯拉在技术并不比Waymo走得更快。
这两家公司在早期自动驾驶系统中，几乎没有使用神经网络，都是硬编码，在2017年左右，开始使用神经网络，主要是感知环节，两家公司直到最近，才转向端到端架构。但Waymo认为，模型本身是不够的。多尔戈夫说，开始总很容易，最后的0.001%非常重要。
小马智行CTO楼天城也是类似观点，认为L2做得越厉害，就离L4越远，“你千万不能把数据全部灌给它，因为(很多司机的）开车数据就这个水平，你把差的数据灌给它，它更学不会了。”
最近，Aurora联合创始人斯特林·安德森（Sterling Anderson）在一次播客访谈中说，现在的特斯拉采用“训练和祈祷”的方法，期望通过向系统注入更多数据来解决问题，“我们发现这在安全关键型行业中是有问题的，你需要充分的信心和证据，你在实际上已经解决了。”他也是特斯拉Autopilot的前总监，2017年特斯拉曾起诉他盗窃公司机密。
运营不确定性
自动驾驶汽车作为共享出行方式，面临很多运营层面的现实问题。之所以说特斯拉落后Waymo五年，很大一个原因就是在处理故障问题时的解决方案。Waymo提供了远程协助。Cruise前联合创始人Kyle Vogt列举了15种robotaxi必须解决的运营故障，包括交通堵塞、长尾决策、应急救援等，很多都涉及远程协助的介入。前华盛顿邮报记者戏称，只有特斯拉开始大规模招聘远程安全员了，他才相信马斯克是认真的。
Uber司机拥有一辆特斯拉，与特斯拉车主闲时运营robotaxi，并不是完全等价的。Uber的CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）此前也称，特斯拉低估了车队运营的复杂性，与纯粹的运营商相比，特斯拉还要协调好车主用车需求与robotaxi服务的时空匹配问题。他还怀疑，会有多少车主愿意让完全陌生的人，在自己不在场的情况，乘坐自己的汽车。这次，马斯克没有好好介绍下自己的调度系统。
发布会的遗留问题，还包括马斯克念叨了很久分布式计算。马斯克曾在今年年初财报会议上，提出过“what if AWS, but for Tesla”的说法，也就是将数百万辆特斯拉汽车的闲置算力，用于提供类似亚马逊AWS的云算力服务。电动汽车作为分布式储能，智能汽车作为分布式算力，概念非常吸引人，但实践起来问题颇多。
马斯克越来越多的“期货”，似乎也吸引不了自己的高管了。在发布会前一周，四名特斯拉高管宣布了将离开或已经离开公司，包括公共政策和业务发展总监、全球汽车自动化和安全政策负责人、Model S和Model X的项目经理，以及投奔Waymo的前特斯拉汽车项目负责人。在过去的一年里，马斯克总共失去了 8 名直接下属的特斯拉高管，占他全部直属高管的近25%。
马斯克现在沉迷于社交媒体平台X，把自己与特朗普大选深度绑定，下注后者胜选，然后影响政府对电动汽车与自动驾驶的产业政策与监管法规。但这又是它最大的不确定性之一。
