在新能源汽车领域，中国与欧盟表面上开打贸易战，但实际上都相向加大了投资力度。
欧盟想要跳出“中等技术陷阱”，正在寻求中国的“帮助”，无论是把中国资本吸引到欧洲市场，还是让欧洲资本融入中国市场，诉求越来越集中于获得中国的技术。
今年年中，荣鼎集团（Rhodium Group）统计发现，中国面向欧洲的绿地投资正在迅速增长，其中，电动汽车相关供应链是主要推动力，占了中国投向欧洲的FDI的近70%。临近年底，荣鼎集团又一份统计发现，欧盟正在逆势追加对华投资，尤其是真金实银的绿地投资，其中，汽车行业在其中的投资占比，从疫情前的33%提升到了50%。前者是以技术换市场，在制造中学习；后者是以资本换技术，在合作竞争中创新。
欧盟意识到，自己在传统汽车工业体系内投入巨量资金，错过了第一时间抓住汽车向电动化与智能化转型的历史机遇。如今，中国控制了这个行业的硬件供应链，包括上游的电池及材料，下游的铸造设备，甚至在成熟制程的汽车芯片领域都在追赶上来；在软件，尤其智能驾驶技术领域，也掌握了仅次于美国的竞争力。欧洲缺少组装电动汽车与智能汽车的硬件与软件——它们决定了汽车的价值——更缺少制造设计与它们的能力。8年来，欧洲动力电池企业Northvolt累计融资150亿美元，如今深陷财务危机。
欧盟决定不仅要拯救本土汽车产业，还要用中国的技术与模式来拯救。《金融时报》最新爆料，欧盟正在邀请中国企业竞标一个补贴金额10亿欧元的电池项目，但要求中国企业得带着先进技术来，并与当地市场分享其中的诀窍（knowhow）。如果合作愉快，那么，这套模式将推广到其他欧盟项目中去。这与上个月欧盟加征中国电动车进口关税形成了一套组合拳，不光要让中国企业在欧洲生产，还要让欧洲学会怎么生产。
同时，欧盟车企越来越意识到，可能已经无法在自己的市场内独立完成艰难的转型。除了在欧洲本土吸引中国企业的绿地投资，在制造中学习，培育下一代产业工人；更需要在中国本土加大研发，完全融入供应链，在合作与竞争中创新。
在中国从疫情走出来后，欧盟对中国的绿地投资持续走高，今年二季度已经达到了36亿欧元，为近十年来单季度最高水平。这不是单笔大额投资造成的假象。相比2019-2022年，2022-2024年上半年欧盟对华的单季度绿地投资的次数，以及每笔绿地投资的平均金额也都在增长。
欧盟对华FDI季度金额趋势
荣鼎集团认为自己可能还低估了欧盟对中国的投资。因为它统计的只是一定规模以上的投资，而且，越来越多企业为了避开政界与媒体过分关注地缘竞争因素，而选择了宁可不公开披露。此外，棕地投资（当地企业原有产能的扩张）与再投资收益（当地企业内部利润的再次投资）难以全面追踪。
外界将欧盟对华投资的增长，归结为“在中国，为中国”战略。包括荣鼎集团也认为，这是为了保住市场份额。这家机构同时认为，在中国内需不振的情况下，欧盟企业这么做有点“反直觉”。欧盟的其他伙伴，包括美国与日本，投资正在逐步撤出。按照商务部的统计口径，继去年全年中国实际使用外资同比下降13.7%后，2024年上半年，同比降幅进一步扩大至29.1%。
但更合理的解释是，中国不仅仍然是欧盟企业的重要市场，也日益成为欧盟企业重要的创新中心，以及出口始发地。尽管美国市场通过100%关税及“联网汽车禁令”等政策，将中国供应链排除在外，但欧洲企业仍可以将其卖往北美以外的全球市场。
欧盟对华投资增长比较显著的几个投向，几乎都是目前中国创新及产业化领先于欧盟的领域。欧盟对华的汽车行业的投资从33%提升到50%。这还没算上意法半导体与三安光电合资投建的碳化硅（SiC）产能，以及巴斯夫在广东的化工产能等上下游领域的投资，汽车行业都是它们的大客户。此外，欧盟对关键材料行业的投资保持在14%，排名第二；对信息技术、航空、电子电器设备的投资也处于增长趋势；但对食品、不动产、金融与医疗的投资占比下降了。
大众汽车正在把自己的研发创新放到中国，投资了小鹏汽车，与地平线成立合资公司，并在合肥建成了本土以外最大的新能源车研发中心；相反，它关闭了欧洲的三家汽车工厂。今年5月，大众汽车开始从中国向欧洲出口纯电车型Cupra Tavascan；最近大众安徽的新车宣布全面转向小鹏架构。宝马则透露BMW5系智能座舱的新一代操作系统，70%的功能由宝马中国团队研发。
这个月，世界贸易组织(WTO)前总干事帕斯卡尔·拉米（Pascal Lamy）在接受财新采访时表示，30年前欧洲在汽车领域领先中国15年，欧洲接受了中国以技术换市场的要求，现在中国在电动汽车上领先欧洲15年，双方也可以沿用这套行之有效的方法。他在接受《南华早报》采访时还表示，中国与欧盟可以在WTO内部结成反对美国保护主义的“统一战线(united front)”。
