劝人造车，天打雷轰？
近期有人劝均瑶集团总裁王均豪造车，谁知他反问：“现在这种情况去造车，岂不是脑子进水了？”
面对极越僵局，有汽车大V给出了解决方案，先建议OPPO、vivo接手，认为这“是杀入汽车市场的好机会”，后又请字节接盘。但无一例外，不仅上述企业，其他企业也都没有当“接盘侠”的意愿。
分析极越的“质地”，发现并不赖。其背靠百度、吉利两大股东，诞生之初，就“胜天半子”。
如今新能源汽车已走过电动化上半场，进入智能化下半场，作为百度和吉利联合打造的高端智能汽车机器人品牌，极越获得了百度10余年持续投入超1700亿所形成的Apollo智驾的全面赋能，其智能化水准能与业内顶尖的小鹏一较高下。
不久前，在德国知名汽车咨询公司P3对电动汽车智驾系统的全面评估中，极越和小鹏分别拿下第二名和第三名的好成绩。
如果以销量论，极越成立仅三年，销售已很不错。虽总量不多，但截至11月，极越的2024年度销量达到14000多辆，大致相当于蔚小理成立四五年后的2019年销量水平，并且其销量按月稳步增长，算不上是行业里的“差生”。
疑问来了，在发展如火如荼的新能源汽车行业，连极越这样的车企都混不下去了，那销量在极越之后的一群车企，岂不都要步极越的后尘，走向“解散”？
都是“穷”死的
现在“活”着的所有车企，其实都不安全。
极越不是第一个，也不会是最后一个倒下的新能源车企。此前，威马汽车、高合汽车、恒大汽车、天际汽车……都已经“暴雷”，而且这一名单将快速增加。
未来的某一天，回望新能源汽车造车史，你会发现，极越身后，尸骨累累。包括雷军在内的众多造车大佬早就表示，未来新能源车企只有三五家能生存下来。
拿哪吒汽车为例，其在极越之前发生“暴雷”。相较于极越，哪吒的“质地”更为优秀。2022年，哪吒一度成为新势力车企“销冠”，位列蔚小理之前。
可是，2024年以来，哪吒屡次出现经营不善传闻，且传闻大抵是真实的。最直接的证据就是哪吒竟然没有给出10月和11月的交付数据，而9月销量仅为10118辆，同比下降了23.41%，是新势力车企中唯一“开倒车”的。
近年来，哪吒亏损不断扩大。据招股书，2021年净亏损48.4亿元，2022年净亏损66.66亿元，2023年净亏损更是达到了68.67亿元，三年累计亏损超183亿元。
哪吒本可通过IPO获得融资，持续输血。目前已四次传闻其在科创板或港股上市的消息，最近的一次是2024年6月底，哪吒母公司合众新能源汽车向港交所递交了IPO申请材料。然而，时至今日，IPO仍无明显进展。
与哪吒类似，极越自2021年成立以来，已经累计亏损超百亿元。高合汽车的一位“留守高管”12月13日发布视频称，极越和高合一样，产品不错，但都是被“穷死的”。
彻底将极越“穷死”的，是新一轮30亿元融资出了问题。据红星资本局，这笔融资于2024年上半年已与股东谈好，定于下半年到账，但股东百度突然不出钱，原因是对极越的前景不看好。极越账上没钱，只能“原地解散”了。
新能源车企之所以“穷”，是因为造车是一个高门槛的事业。
早在2016年，蔚来汽车创始人李斌在第七届全球新能源汽车大会上就抛出经典造车门槛论——造车是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。
2021年，李斌又将造车门槛的难度提升一个台阶。在蔚来NIODAY 2021的第二天，他表示：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿元，现在没有400亿元可能干不了。”
如此烧钱，是因为造车不是一家企业能包揽全部的，其背后涉及的产业链十分多，可谓一个妥妥的重资产产业。相关数据显示，一辆车有1000多个总成零部件，来自200多个一级供应商(Tier 1)。
“生死时速战”
规模化，才是车企赚钱的要诀所在。零跑汽车创始人朱江明就表示，“我们把销售规模看得比毛利转正更重要，主要是我们希望通过规模优势降低整体成本。”
很多新能源车企销售规模都不达标，所以没能盈利。在全球范围内，唯三实现盈利的新能源车企是特斯拉、比亚迪和理想，而理想2023年才实现全年盈利。
除此以外的其他新能源车企，无一例外，都处于亏损状态，而且是“卖一辆、亏一辆”。
以哪吒2021年的数据计算，均价8万元左右的车，每卖出一辆车就要亏损4万元。而极越每卖出一辆车亏损5-7万元。 极越2024年的销量逐月提升，看似风光，其实卖的越多，亏的越多。
哪吒的“暴雷”虽暂时稳住了，但因烧钱太厉害，尽快实现盈利已成当务之急。兼任哪吒CEO的方运舟近期就表示，2026年必须整体实现盈利。
那么，车企销量达到多少才能实现盈利呢？
中国汽车工业协会副总工程师许海东曾表示，新能源相关车企达到10万辆甚至更多的销量，就有可能盈利。
但是，年销10万，仅仅是盈利的一个最低标准。哪吒的张勇此前曾说，“如果2025年做不到50万销量，可能就会被淘汰。如果做到了，就能拿到这张资格赛的门票……只有达到年销50万台的门槛，哪吒才能算是真正意义上的立足。”
退一步说，新能源车企实现了盈利，能否存活下来呢？
答案是未必！因为新能源汽车的市场就这么大，2024年1-10月，我国新能源汽车渗透率已达47%，很多月份都达到了50%以上。为了争夺不断减少的市场份额，车企的竞争将会越来越激烈，价格战之外，品牌战、流量战……将会轮番上演，直到一堆车企倒下为止。
新能源汽车行业的竞争，残酷至极。“新能源汽车进入淘汰赛”的口号已经喊了两三年了，几乎所有的车企掌门人都说过这句话。最近车企掌门人关于“淘汰赛”的发言中，不仅仅涉及“淘汰”，而且直接瞄准“生死”。
奇瑞董事长尹同跃就表示，现在的汽车市场已经不只“淘汰赛”，而是进入了“生死时速赛”。
尹同跃在“生死”之余，还强调“时速”，是因为新能源汽车更新换代太快了。朱江明就表示，新能源汽车的电池、电子电器、芯片占据整车70%以上的成本，属性逐渐电子化，将遵循电子产品的“摩尔定律”，同手机等产品一样，更新迭代速度会非常之快。他表示，新能源汽车两年就会更新一代。
找好“接盘侠”
新能源车企如果在竞争中“失败”，面临即将“穷死”遭遇时，其实不必“自寻死路”，是有存活方法的，那就是——重组并购。
汽车大V建议OPPO、vivo，乃至字节“接盘”极越，是合乎发展逻辑的。
如前文所述，新能源汽车产业十分讲究规模化，规模越大，造车的成本就越低。与我国相比，国外的知名车企基本都是行业内的“巨无霸”，我国的新能源车企规模普遍较小，随着汽车行业转型步入“深水区”，价格战、价值战、智驾之争、动力之争等越来越复杂的市场竞争环境，令新能源车企间的马太效应愈发明显。弱势车企的生存空间越来越小，甚至越来越多品牌完败出局。
目前，新能源汽车产业就已经进入加速洗牌期，小鹏汽车CEO何小鹏就表示“2024年是中国新能源汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年。”对于弱小车企来说，主动参与兼并重组，才是最为重要的发展之道。
哪怕是大型跨国车企，面临竞争时，最先想到的也是并购重组，做大规模。近日，日本经济新闻报道，为应对特斯拉与其他新能源车企竞争，本田与日产两大汽车巨头正在商议合并事宜，未来还可能将三菱合并过来。
不得不说的是，目前我国很多地方没有意识到新能源汽车行业规模化的必要性，依然在分散投资新能源汽车产业，为此涌现出了越来越多的地方汽车产业基金。这些基金的投资行为，已经出现了一系列问题，如导致新能源车企量产交付无望，最终退出难，等等。
地方盲目投资，还会导致新能源汽车产业产能利用率低。据乘联会以及中国汽车工业协会数据，预计2025年的总产能达 3661 万辆，而市场规模预计仅 530 万辆。产能过剩问题严重，就会导致资金、土地和人才等资源闲置浪费。
与其依靠地方投资，不如充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，提高产业集中度。李想就曾表示：“如果经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。”
国家层面，已经看到了问题的严重性。从2023年下半年开始，有关部门就反复强调，大力鼓励新能源车企兼并重组。
现实的情况是，全球范围内，新能源汽车产业的并购重组都不太活跃。
2024年，我国新能源汽车行业并购相对有所提速。据证券时报·数据宝统计，以重大重组公告来看，2023年期间仅有5例新能源汽车行业的并购重组，而2024年至今，A股市场有15家公告筹划并购重组事项，包括金鸿顺、一汽解放、赛力斯、豪恩汽电、青岛双星等。
但是，这些参与公司大都是供应链企业，而非车企（主机厂）。
对于车企的并购重组，如李想所言，急需有关部门建立和引导“汽车企业的合并与收购体系”。
这样一来，对于极越这样较为优质的车企，在“就地解散”之前，就能够迅速找到了有力的“接盘侠”，确保做大做强，而非造成各方损失。
