10月7日，保时捷在德国魏斯阿赫研发中心开了一场资本市场日，正式推出面向2035年的中期战略“Sportwagenschmiede'35”。
第二天中文媒体的标题几乎一个模子刻出来的席卷社交媒体，“裁员9000人、降本增效、回归跑车本质、放弃规模”……
但实际上这次调整最值得关注的是，这9000人里，刀刀砍得最狠的不是祖文豪森和莱比锡工厂流水线上拧螺丝的，是斯图加特总部写字楼里那些写PPT、做数字化、搞中国市场拓展的白领们。
“谁在第一批名单里？”
2022年9月，保时捷在法兰克福上市，发行价82.5欧元一股，市场很直接，大众集团旗下最赚钱的招牌，2024年销售回报率14.1%，中国每年卖将近10万辆，Taycan又跑在传统豪华品牌电动化前面，这不是印钞机是什么？
然而，三年后的账面却变成了这样，2025年全年交了27.94万辆车，营业利润4.13亿欧元，同比跌掉92.7%；销售回报率1.1%。
股价更是腰斩，现在43欧元（截至10月7日）附近。
但另一方面，2025年前三季度，保时捷汽车业务的净现金流还有13.4亿欧元，账上净流动性依然很厚。这意味着保时捷不是活不下去才裁员，是账上还在赚钱、但主动决定把公司变小。
钱漏出去的口子大家都知道。
中国市场从2021年的9.57万辆一路滑到2025年的4.19万辆，据媒体报道，保时捷内部对2026年在华销量的预期已降至3万辆出头。被捧成“电动时代911”的Taycan，2024年全球交了20836辆，2025年掉到16339辆，自投的电池子公司Cellforce今年直接关停，电动自行车业务一并砍掉。
真正有意思的是这9000人怎么砍的。
总人员规模中期砍25%、远期30%，听起来是全面收缩。但管理岗位砍40%，生产领域人工成本只降至多30%，销售和分销成本降20%，开发成本降20%。远程办公从每月最多12天改成8天，保时捷工程公司和保时捷数字公司合并成一家“保时捷科技公司”，旗下做IT咨询的MHP子公司直接挂牌出售。
德国制造业传统上裁员一般是先裁临时工，再等自然退休，再动外包，一线正式工因为有IG Metall工会和共决制撑腰，最难碰。但这次管理岗砍40%，比例比一线生产人工降幅还高，这在德国汽车工业过去二十年的重组里都算罕见。
远程办公从12天砍到8天这条尤其说明问题，流水线工人本来就不可能居家办公，这条规定是写给谁的，答案不言而喻。
工程公司和数字公司合并、MHP挂牌出售，逻辑也是通的，过去这些子公司在集团内部扮演“乙方”，接集团内部的项目、自己养一批办公室白领，现在集团没那么多项目了，这些内部乙方自然就成了优先被优化的成本项。
2021到2022那波扩张期，保时捷认定自己要电动化、要数字化、要在中国大干快上，在魏斯阿赫和斯图加特总部招了一大批写代码的、做数字化转型的、做中国市场拓展的、做战略规划的。
结果中国市场销量四年连降，电动化路线自己都踩了急刹车，CEO亲口确认911“永远不会纯电”，纯电718从原计划推迟到2028年。当初招进来“做未来”的那批办公室人群，现在成了要被优化的“后台成本”。
“从28万辆到20万辆”
这次战略里被传得最广的数字还有一个，是“把盈亏平衡点降到年销20万辆以下”。媒体一边倒地解读为保时捷主动放弃规模、追求精品。
根据2025年保时捷的财务数据，按现在的成本结构，卖将近28万辆也只是勉强不亏。
新战略的目标是把盈亏平衡点压到年销20万辆以下。
这意味着什么？不是保时捷“不想卖那么多了”，而是它自己判断，未来销量大概率还会继续往下走，跌到20万辆以下。所以要趁现在还有钱赚，先把成本结构砍到那个位置等着。
公司在发布会上特意补了一句，这个20万辆的盈亏平衡，是建立在对中国市场“极为保守的预测”之上的。翻译过来就是，我们已经不对中国抱指望了，哪怕那个市场一年只卖两三万辆，公司照样能转下去。
产品端那组漂亮词D/E级高利润车型占比提到45%、Sonderwunsch专属定制收入扩6倍、顶级车型均价涨20%、车型衍生版本砍20%，听上去像法拉利那一套。但背后是个很现实的原因，保时捷在40万到80万这个价格带，已经打不过中国电动车了。
以前买Macan入门款、Cayenne低配版的人，图的是花五六十万买个保时捷标。现在这个价位段有理想、蔚来、问界的高配，有仰望、有极氪，智能化和空间都不输，价格还便宜一截。
这批客户本来就是冲着标来的，一旦标没那么稀罕了，跑得最快。
保时捷的应对是不跟你卷，砍凑数低配、多卖百万以上的Cayenne和Panamera、让买得起的人再多花几十万选装、对911Turbo那批不差钱的人直接涨价。
保时捷过去二十年一直在做一件“品牌稀释”的事，用SUV拉低门槛、用衍生版本扩大销量、用选装配置做收入，本质上是在把一个跑车品牌做成一个“可以被大众消费的豪华品牌”。
这件事在中国市场上行期是赚钱的，但一旦中国豪华车供给端被国产新能源卷穿，地基就塌了。你越走量，品牌越不值钱，你越下沉，那批真正愿意为“保时捷”三个字付溢价的核心客户，反而越觉得这牌子烂大街了。
现在中国这个走量引擎熄火了，稀释的老路走不下去，唯一的补救办法就是反向操作，砍掉入门款、压缩车型版本、把价格门槛抬上去，用供给端的收缩把过去二十年流掉的溢价一点点攒回来，这就是为什么这次战略的财务目标看起来如此激进。
保时捷这次给的中期目标是，营收410到450亿欧元，集团营业利润率10%到15%、汽车业务净现金流利润率9%到12%。2025年这几个数字分别是362.7亿欧元、1.1%和4.7%。
也就是说，公司要在销量往下走、盈亏平衡点压到20万辆出头的前提下，把营收再往上提13%到24%，同时把利润率从1.1%拉回到两位数。
如果拉不起来，保时捷最后只剩一条路，让Macan和Cayenne的入门款退出市场，把品牌的价格门槛从60万人民币往上抬到80万以上。
这不是什么“回归跑车初心”的情怀，是一场被算到墙角的结构置换。保时捷在用牺牲差不多30%销量基数的方式，赌单车均价能跳涨30%，赌的就是中国新势力抢不走那批百万级客户。
赌赢了，它就是小号法拉利，赌输了，就是一个既没有规模、也没有溢价的空心豪华品牌。
尾声
2022年上市前后那几年，保时捷做了三个乐观判断，电动化会一路狂奔、中国市场会持续高增长、规模越大利润越高。
四年下来三个全被现实打脸。
所以，如果你今天正坐在4S店里考虑要不要花60万提一台Macan，这份战略其实已经替你把答案写好了，保时捷自己都在主动收缩你这个价位段的产品。
它未来要服务的，是那些花两三百万买911GT3、再花几十万选装的人。至于那些花五六十万买标的客户，保时捷正在用脚投票，把这个价位段让给别人。
免责声明：本文基于公开信息撰写，仅作行业分析与讨论，不构成任何投资建议。文中涉及的财务数据与战略目标均来自保时捷官方公开披露及主流财经媒体报道，分析观点为作者独立判断，不代表保时捷官方立场。数据截至2026年10月7日。
数据来源：保时捷股份公司2025年年报及2026年资本市场日（Capital Markets Day）官方演示材料；保时捷新闻室（Newsroom）2026年7月至10月相关公告；财联社、证券时报、新京报贝壳财经等公开报道；德国交易所披露文件。
