作者 | 清予编辑 | 汪戈伐
当整个行业都在讨论如何减少对宁德时代的依赖，赛力斯选择在争议声中加深绑定。
10月10日，宁德时代与赛力斯在重庆签署新一轮长期战略合作协议，问界全系车型将继续长期搭载宁德时代电池，合作范围扩展至电池安全、产业链协同与全球市场。
签约的时间点耐人寻味。过去这一个月，宁德时代的日子并不好过：A股股价从5月的高点460元跌至9月底的291元左右，区间跌幅超过36%；小米、理想等头部车企先后发布新的电池合作方案，“去宁化”讨论在媒体和资本圈持续发酵，市值蒸发近8000亿元。
赛力斯偏偏在这时续签，还附带具体的产能扩张计划，构成了一个逆向信号。
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车企对宁德时代的抱怨，账算起来不难理解。
据《财经》对2026年上半年上市公司财报的统计，18家整车企业合计净利润约257亿元，营收利润率仅1.7%；8家电池企业合计净利润约502亿元，利润率11.4%，其中433亿元属于宁德时代一家。利润分布如此悬殊，车企对供应链成本敏感，想找替代方案是正常逻辑。
今年9月，“情绪”开始变成动作。9月4日，小米汽车发布龙甲电池，供应商改用中创新航与欣旺达动力，宁德时代未在名单之列。小米的解释是双供应商可以分散风险、保障产能。
9月7日，理想汽车披露自研电池进展，部分主力车型已切换方案，旗舰车型首批仍采用宁德时代电芯，但后续将按产线进度逐步过渡。
资本市场对这股风向的反应比舆论早了几个月，公开持仓数据显示，二季度已有大型公募基金减持：易方达创业板ETF持有的宁德时代股份从2501万股降至1617万股，降幅35%；华泰柏瑞沪深300ETF持仓从2127万股压缩至856万股，降幅接近六成。
但想真正走出“去宁化”，车企还绕不开一道关卡。尼尔森IQ今年9月对3035名新能源车主及潜在购车者的调研显示，37.1%的受访者表示若新车未搭载宁德时代电池，购买意愿会受影响。
在这部分消费者那里，宁德时代的品牌已经变成了购车时的考量因素，车企切换供应商的成本，不只是账面上的那点差价。
宁德时代9月的应对分两步：9月16日至29日累计回购约1100万股、动用资金约33亿元并全部注销；同月举办“宁德品质”全球开放月，公开工厂和实验室，让外界看看制造端的实力。
赛力斯的签约，是这段时间里最直接的市场表态。问界从成立起就全系搭载宁德时代电池，截至签约前累计交付突破120万台。新协议落地的核心项目是“厂中厂”二期：规划年产能10至12GWh，和一期合并后总产能将超过20GWh，把电池包产线建在整车工厂内部、即产即装的模式，一期已经跑通。
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从财务结构来看，国内车企只是宁德时代版图的一部分。2026年上半年，境外业务综合毛利率接近30%，比境内高出约9个百分点；储能业务毛利率约24%，两者都高于国内动力电池。
海外出货还在提速，SNE Research数据显示，2026年前七个月宁德时代在中国以外动力电池市场的出货量超过107.5GWh，同比增43.7%，市场份额34%，是第二名LG新能源的两倍以上。
背后的市场支撑是欧洲、东南亚、拉美的需求扩张，2026年前八个月欧盟电动车注册量超过164万辆，同比增幅超过40%。
产能在加速本地化，9月22日，宁德时代匈牙利德布勒森工厂两条产线进入联合调试，开始试生产，规划总产能100GWh，奔驰已列为首批客户；在西班牙，宁德时代与Stellantis各出资50%合建的磷酸铁锂工厂，规划产能最高50GWh，目标2026年底投产；印度尼西亚卡拉旺电池厂今年7月起分阶段运行。
服务侧，9月24日宁德时代在挪威奥斯陆开设亚洲以外最大服务中心，目前在85个国家布局了1394个服务网点，计划2027年扩至100个国家。
储能的增速比海外还猛，据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026年8月中国储能电池出货量76.3GWh，同比涨幅114.3%；同期动力电池装车量79GWh，增幅仅26.3%，两个业务规模相当，增速相差四倍。
宁德时代储能CTO林久标9月20日对外透露，储能产线目前全线满负荷，四季度排产已经排满。他的判断是：动力电池是产品，储能是资产。大型电站的采购方看的不是首次进价，而是这块电池能撑多少年、衰减有多快，宁德时代在制造一致性上积累的经验，在这个场景里比动力电池市场更有发挥空间。
赛力斯签约、储能满产、海外产线陆续起量，三件事在2026年秋天凑在一起。真正的考验是往后几年，这些投入能不能转化成账面上的回报。
