在收购优步中国，以资本联姻稳固专车市场之后，滴滴的终于探出扩张触角，向图谋已久的租车市场发起冲锋。
8月下旬，滴滴出行宣布上线在线租车业务，首先在上海测试运营，预计在明年上半年之内，逐步推广至其他一二线城市。
与专车类似，滴滴的租车业务也不自己拥有车辆，而是采取与汽车租赁公司合作的方式为用户提供服务。
在线租车并不是一个新的市场，相比专车，发展时间更长，市场也更为成熟和稳定，其中神州租车一家即已占据逾三成市场份额，呈现出“一超多强”的竞争态势。而作为C2C出行领域的巨头，滴滴的入场，或许会为中国租车市场的格局带来新变化。
但在这个市场，滴滴拿手的C2C共享模式真能够打开局面，让它如愿以偿吗？
滴滴模式不能承受之重
虽然来势汹汹，但对于滴滴租车本身而言，无论是从业务模式，还是从租车服务的特点和市场格局来分析，想要获得与网约车领域对等的成绩，难度都还相当之大。
先来看看业务模式。
作为一家并不直接掌控车源和司机的互联网公司，滴滴试图复制此前自家另一业态的模式，将网约车的业务逻辑套用到租车上，即建立互联网平台，整合各地中小租赁公司，玩P2P和C2C，走轻资产路线，也就是其宣称的“纯互联网”玩法。
事实上，这种模式并不新鲜，此前的携程、PP租车早已尝试过多年。
然而，我们看到的现实情况是，这些尝试无一例外，都以失败告终。
理想与现实之间，到底哪里出现了落差？究其原因，主要是中国租车领域的供应商群体现状出了问题。
目前，在中国租车市场上，大大小小的汽车租赁公司共有几万家。这听上去一个庞大的规模，而它们也正是以前携程、PP租车尝试整合过，以后滴滴租车也准备着手整合的对象。但除去神州、一嗨、首汽等廖廖数家大公司，绝大多数的汽车租赁企业的条件，都并不理想。
从构成上看，中小规模的租车公司主要分为两类：
第一类以长租业务为主，车辆都在长租车队，即便有零散的车辆，也是长租退役车，车龄通常是3-4年。由于租期通常为一年以上，这类公司非常依赖稳定的大客户，而滴滴以大金主的身份入局后，一旦被识破车源紧缺的窘况，这些中小租车公司很有可能“哄抬物价”，整合成本更高。
第二类以二手车业务为主，他们在销售二手车过程中兼做租赁业务，其车源基本上都是二手车商贩收购的二手车，车龄5-8年左右。这些中小租赁公司车源零散、车况差、车型杂，从业人员鱼龙混杂，客户体验差，不具备全国性的服务能力，缺少必要的风险防范能力。
这也正是滴滴必须直面的“供应商陷阱”。
对于滴滴而言，这种风险防御能力缺失的后果，远不是此前的网约车业务可以比拟的。
比如丢车的问题。由于租车自驾业务与网约车业务完全不同，一旦发生车辆失窃，找车难度非常大，处理时间漫长，需要强制收车等线下安保能力和手段。在此之前，同样走P2P路线的宝驾租车等公司曾因屡屡发生丢车等问题，不惜与消费者对簿公堂，信誉和形象因此大损；而滴滴在风控能力上，并不会比这类P2P租车公司更强。
滴滴租车平台如果出现这种问题，合作的中小租赁公司规模小，抗风险能力差，自然而然会向用户或者滴滴转嫁风险。
而滴滴想要化解这一风险，就必须建立起相应的线下能力，搭建线下运营团队，但这显然让滴滴的模式变重，不仅与轻资产路径相悖，也导致运营成本大幅上升。
普华永道的一份财务报告更显示，滴滴出行的净亏损已经达到收入的三倍之多。2015年里，滴滴、Uber光在补贴上，就烧掉了10亿美金之多。在新业务线上，再不控制成本，不仅难以撼动神州租车等已经积累多年的既有优势，自身的发展也将面临危机。
难以逾越的线下壁垒
相比于神州、一嗨、首汽等公司，滴滴最大的优势显然是打车业务积累的巨大用户数量以及由此产生的庞大线上流量。
资料显示，经过四年的发展，目前已经有超过1500万司机和3亿注册用户加入滴滴，并且在打车业务基础上，滴滴通过布局专车、快车、顺风车、出租车、班车、代驾等业务线，初步搭建了一个人、车、交通三要素互联的生态圈。
理想状态下，如此庞大的线上流量和用户红利，如果从专车导流到租车业务，加上“烧钱补贴”的老手段，的确能在短期内迅速扩大规模，提高行业话语权。
但回到租车服务本身。与网约车服务“低客单价、高消费频次”不同，租车服务受车源数量限制，呈现“高客单价、低消费频次”特点，扩张速度也明显低于专车。
以神州旗下神州租车和神州专车为例。已经运营近10年的神州租车，今年上半年，其短租业务平均每日出租车辆为5.51万辆；而神州专车（2015年1月上线）运营不到两年的时间，今年上半年日均单量达30.4万单，同比增长281%。。
租车服务的这些特点也意味着，用户决策流程也会更长，考量的因素也更多，更看重品牌、安全、服务以及网点覆盖等硬性指标。
相对应的是，从租车公司的业务设计角度，就需要覆盖线下门店、车辆调度、人员管理、风险管控等各种问题。
更重要的是，租车过程往往涉及到跨区域租车，这就意味着租车公司还需要铺设一个强大而高效的服务网络。所以直营服务网点的数量和覆盖程度，往往决定了一个租车公司的规模上限。
以租车市场的老大神州租车为例，截至2016年6月30日，神州租车共拥有764个直营服务网点，包括272家门店和492个取还车点，覆盖中国全部省份。
相比之下，滴滴只拥有缺少区分度和精准度的线上流量，在线下服务和网络覆盖方面可谓一片空白。它的流量优势并不能高比例地转化为订单量，也就失去了最犀利的武器。
即便是用上“烧钱补贴”的老套路，靠“订单导流+SAAS系统”，滴滴租车也很难真正建立起竞争壁垒。
要知道，租车市场不是蛮荒之地，除了神州租车与一嗨租车两个全国布局的直营租车公司拥有相对完整的融资体系与产业链资源，散落在各个城市的大小租车公司大多与民间借贷有着千丝万缕的联系，很多车源其实都是民间信贷的质押物。
搞定他们，可不会像招聘专车司机那么容易，不仅需要经过长时间的积累，还必须耗费巨量资金和资源。神州租车用了10年时间来建设才做到行业老大的位置，一家互联网平台想要在短时间赶上这个门槛，几乎是天方夜谭。
滴滴打算和一嗨合作，显然也是非常清楚进军租车领域会面临这个问题。不过问题在于，作为租车行业的老二，一嗨的规模和老大神州形成了倍差。
从2016年半年报数据看，神州租车车队总规模为9.97万辆，一嗨租车的4.22万辆，不到神州的一半规模。同时，神州租车上半年净利润达到10 .6亿元，而一嗨租车同期亏损290万元。另一个关键的直营服务网点数据，一嗨的374家，也不到神州的一半。
作为一个赢者通吃的市场，一嗨的规模和运营能力显然还不够硬到能支撑起滴滴的雄心。线下积累也会在很长一段时间都会是滴滴难以逾越的壁垒。
多些真诚，少些套路
无论怎么看，滴滴租车都像是一次欠缺成熟考虑的业务选择。而事实上，滴滴最近也没有少做这种选择，比如滴滴班车、滴滴试驾等，都和滴滴租车一样，在用自己的劣势，去抗衡线下资源积累丰富的竞争对手的优势。
但就互联网公司“烧钱-做规模-讲故事-拿融资”的循环商业套路而言，这又是滴滴“骑虎难下”不得不走出的一步。
最先杀入的网约车领域，一直面临与传统出租车行业的矛盾，网约车新规虽然在表面上为滴滴解压，但从新规对网约车“高品质服务、差异化竞争”的要求以及各地方政府陆续出台的配套细则来看，滴滴面临的政策风险并没有减少。
在政策长期利空影响下，随之而来的势必是订单缩水，估值下滑，融资困难，互联网商业模式循环被破坏，转而进入一个恶性循环——订单继续缩水、估值继续下滑。
所以，“缺乏安全感”的滴滴，必须不断寻找下一个更好的故事。而且只要是能做大盘子（即便只是理想中有可能）的业务方向，都会成为可选项。有很多深层次问题暂时无解怎么办？对不起，那不是滴滴要考虑的问题，套路懂么。
虽然我不看好滴滴租车的动机和前景，但这样一个出行领域的巨头杀入租车市场，也并非百害无一利。
从客观上来看，这家有着一定社会知晓度的公司进入租车行业，一个重要的作用是能够进一步培育租车市场，让更多人关注这个市场，扩大潜在客户群体。这对整个行业而言，绝对是好事。
毕竟，租车市场的空间太大了。数据显示，2015 年国内旅游40 亿人次中，自驾游游客占 58.5% 以上，达到 23.4亿人次。中国旅游车船协会预测，到“十三五”时期末，中国自驾游人数将达到 58 亿人次，约占国内旅游人数的 70% 以上。
中投顾问在《2016-2020年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中预计，2016年中国汽车租赁行业市场规模将达到544亿元，未来五年（2016-2020）年均复合增长率约为21.07%，2020年汽车租赁行业市场规模或许可以达到1168亿元。
而现在，即便是行业老大神州租车，今年上半年也还只到了24.52亿营收的量级。整个行业的发展离天花板还很远，需要一些鲶鱼时不时地来搅动一下，促进行业加速发展。
另一方面，根据中投证券的分析报告，网约车新规亦指出对网约车试行市场调节价，这也意味着网约车未来无法持续进行促销补贴，价格将逐步回归合理区间。由此，租车行业面临的恶意低价竞争压力也将大大减小，整个行业也将回归正常的高速发展轨道。
至于滴滴租车，如果能多一些真诚，少一些套路，或许还能借着行业高速发展的契机，看到一丝曙光。
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