「東風HONDA」の大きな青い看板がクレーンによって地上に降ろされた瞬間、広州から東風Hondaエンジン公司は姿を消した。同時に、新エネルギー車分野では敗戦が続いている。いったいHondaは中国で何が起きているのか。
広州プジョーから、「一つのプロジェクトに二つの合弁会社」が併存した「広州Honda・プロジェクト」を経て、広汽HondaはHonda（中国）の輸出拠点および東風Hondaエンジン公司を相次いで買収し、“完全体”の広汽Hondaとなった。しかしそれは同時に、内燃機関車の輝かしい時代が終焉を迎えたことを意味していた。
広汽Hondaにとって「最強のサプライヤー」と称された東風Hondaエンジン公司は、アコード（ACCORD）やアヴァンシア（AVANCIER）といったフラッグシップモデルにエンジンやトランスミッション部品を供給し、広汽Hondaの黄金期において東風汽車グループに多大な利益をもたらした。一方でそれは、長年にわたり広汽グループの上空に垂れ込める消えない影でもあった。
広汽Hondaが年販100万台規模を目指していた時代において、東風汽車がこの“稀有なキャッシュカウ”を手放すはずはなかった。一定の意味で広汽Hondaを牽制する役割も果たし、仮に一歩退いたとしても、武漢の東風Honda自動車を支える存在であり続けることができたからだ。
しかし現実は厳しい。Honda中国が発表した11月の小売販売台数は50,840台、1〜11月累計では578,580台にとどまった。東風Hondaエンジン公司の主要な販売源であったアコード、ブリーズ（BREEZE）、アヴァンシアも、例外なく大きな影響を受けている。
YICHEが発表した2025年1〜11月の小売販売ランキングによれば、Hondaで月販1万台を超えるモデルはCR-V、アコード、ブリーズの3車種のみで、その他のモデルは月平均5,000台を下回っている。また、新エネルギー車の販売台数トップ3は、アコードe:PHEV、広汽HondaP7、e:NP2 で、それぞれ3,928台、2,813台、2,737台と低迷している。
これほどまでに低迷した販売実績を前に、Hondaが中国市場の将来に悲観的になるのも無理はない。二つのHonda合弁会社が数年連続で販売減少を続けている現状は、Hondaが中国事業を大幅に縮小、あるいは撤退するのではないかという憶測すら呼んでいる。
中国自主ブランドと電動・知能化車両という二重の挑戦を受け、Honda中国の販売台数と市場影響力は急速に低下した。アコード、CR-V、シビック（CIVIC）といった主力モデルでさえ、セグメント内での発言力はほとんど残っていない。
合弁主導の自主ブランド「霊悉（LINGXI）」であれ、Honda主導の「烨（Ye）」シリーズであれ、Hondaの新エネルギー車は総崩れ状態に陥っている。
北米市場で次々と過去最高の販売記録を更新する一方、中国市場ではHondaはすでに打つ手を失い、周縁化されるしかない状況に追い込まれている。だからこそ、車種統合と二つの合弁会社の将来像の再構築は、もはや先送りできない課題となっている。
広汽Hondaの前には、合弁期限の接近という現実が立ちはだかっている。広汽グループと本田技研工業はいずれも、2028年以降の発展方向を再定義する必要がある。世界的にハイブリッド戦略に軸足を置くHondaの中で、広汽Hondaはいかにして現状の苦境を突破できるのだろうか。
アコード、ブリーズ、インテグラ（INTEGRA）といったガソリン車を守り続けることは、広汽Hondaにとって必然の選択だ。問題は、電動・知能化分野でいかに突破口を見いだせるかであり、それこそが中国市場で生き残るための鍵となる。
Honda中国の研究開発センターで開発された烨P7、烨S7に加え、東風Hondaは東風グループのプラットフォームとリソースを活用し、「霊悉」ブランドを立ち上げた。しかし外資主導であれ中方主導であれ、Hondaが総力を挙げて投入した新エネルギー車はユーザーの支持を得られず、大幅値下げを行っても局面を打開することはできなかった。
たとえ東風日産のNシリーズや、広汽トヨタの「鉑智」ブランドが、従来の合弁体系では稀な突破口を切り開いたとしても、電動化に慎重なHondaは容易に動けない。なぜなら、これはもはや一車種の問題ではなく、研究開発から生産、マーケティング、部品供給に至るまでの体系そのものを再構築する必要があるからだ。
前には東風日産の新エネルギー、後ろには広汽トヨタの新エネルギー。Honda中国の前には、すでに成功事例と完成された体系が存在しており、場合によってはそのまま踏襲することすら可能だ。鍵となるのは、Hondaがいつ東風Hondaと広汽Hondaに対し、全面的なローカル化転換を正式に承認するかである。
かつてHondaは、複数の有力多国籍メーカーの手から「広州プジョー」プロジェクトを引き継ぎ、経営破綻寸前だった広汽グループと歴史的な合弁を成立させ、中国製アコードによって合弁車の黄金時代を切り開いた。
新たな自動車産業の時代を前に、Hondaが中国市場の明るい未来を見ていないわけではない。中国はいまなお、Hondaが最も手放すべきでない新興市場である。ただ、東風と広汽との三者間の綱引きに、すでに疲弊しているのかもしれない。
日産との提携を公式発表しながら、短期間で白紙撤回に至った一連の出来事は、Hondaの強硬姿勢を如実に示している。欧州市場から撤退した後、Hondaはもはや“グローバル総合自動車メーカー”を目指していない。これは、中国市場の厳しい局面において、トヨタやフォルクスワーゲン、日産とは異なり、現代自動車やステランティス（STELLANTIS）に近い選択をしていることを意味する。
日産やトヨタと違い、Hondaの正式名称は「本田自動車」ではなく「本田技研工業」である。世界に誇る二輪事業、そしてエンジン技術への強いこだわり――自動車時代の転換点において、Hondaが他の自動車メーカーと根本的に異なる思想と選択をするのは必然なのだ。
Hondaは中国ユーザーに、アコード、フィット（FIT）、CR-V、シビックといった数々の名車をもたらしてきた。私たちは、電動・知能化時代においてもHondaスピリットが再び輝き、中国市場のための新たな“クラシック”が生まれることを願っている。
もはや江湖に東風Hondaエンジン公司は存在しない。それは広汽Hondaがかつて築いた栄光であり、同時にその実力の頂点でもあった。
大勢は分かれ、やがて再び一つに帰す。退路を断った東風汽車と広汽グループはすでに覚悟を決めている。Honda中国の未来は、本田技研の一念にかかっている。
しかし少なくとも、規模と産業成熟度の観点において、中国市場はHondaの新エネルギー戦略にとって不可欠な存在である。
