本报（chinatimes.net.cn）记者刘杰 于建平 北京报道
9月14日，市场监管总局发布消息称，近日批准发布《汽车软件质量与缺陷管理规范》国家标准，即GB/T 48140—2026。该标准覆盖汽车软件需求分析、设计实现、集成、验证确认、发布管理、升级与维护等环节，并将风险评估、缺陷管理以及OTA召回纳入统一框架。标准将于12月1日起实施。
随着智能驾驶、智能座舱等功能不断进入量产车型，汽车软件更新频率和复杂程度持续提高。过去车辆出现质量问题后，企业更多通过维修或召回解决，而在软件成为汽车重要组成部分后，质量问题也开始向研发、测试和后续升级环节延伸。此次标准落地，也意味着汽车软件的质量管理开始有了更明确的统一标准。
汽车软件监管延伸至研发环节
根据市场监管总局公布的信息，《汽车软件质量与缺陷管理规范》采用PDCA循环和基于风险的思维，建立了覆盖软件全生命周期的质量与缺陷管理体系。在质量策划方面，标准要求汽车生产者、软件提供方以及供应链上下游相关组织建立软件质量安全管理体系，并实施软件安全管理、历史问题规避、状态报告监控等10项关键质量保证活动。
与此同时，标准针对软件项目策划、需求分析、设计实现、软件集成、验证确认5个关键过程设置评审节点，并要求建立软件风险评估机制，将不同环节出现的软件问题进行分级评估。
这一变化与汽车产业的软件化速度有关。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年我国新能源汽车产销量分别达到743.8万辆和744.6万辆，同比仍保持增长。新能源汽车的大规模普及，也意味着越来越多的车辆从传统机械产品变成了同时具备计算、通信、感知和软件升级能力的复杂系统。与此同时，市场监管总局2025年全国汽车召回通告显示，2025年企业向监管部门报告OTA升级活动1904次，涉及1.4亿辆次，升级次数同比增长38%。
对此，汽车行业分析师周跃对《华夏时报》记者表示，OTA升级次数增加，并不能直接说明汽车软件质量出现问题，但反映出汽车软件正在从交付前的一次性开发，变成贯穿车辆使用周期的持续更新。车辆交付后，车企仍需要对不同软件版本进行管理，并关注升级后的功能适配和实际使用情况。因此，此次国家标准将软件发布、升级和维护纳入质量管理范围，也更符合当前汽车软件的实际使用情况。
事实上，在这一标准发布之前，监管部门已经开始针对OTA带来的新问题调整汽车监管方式。2025年2月，工业和信息化部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，明确要求企业加强OTA升级监督管理，并按照要求向相关部门备案。同时，企业不得通过OTA升级隐瞒车辆缺陷或者规避责任。对于涉及产品缺陷的OTA升级，则应当按照汽车召回管理相关规定组织实施。
从监管逻辑上看，两项政策形成了比较明显的衔接。此前的管理重点更多集中在能不能通过OTA升级、哪些升级需要备案，以及软件升级涉及缺陷时应该如何进行召回。而此次《汽车软件质量与缺陷管理规范》则进一步向研发端延伸，将需求、设计、集成、验证等环节纳入质量管理体系。
软件质量要求提高，车企和供应链面临新要求
对于车企而言，《汽车软件质量与缺陷管理规范》落地后，一个比较直接的变化是软件质量管理将更多从研发环节开始。过去车辆出现软件问题后，企业可以通过OTA进行修复，但随着智能驾驶等功能越来越多地进入量产，软件缺陷一旦出现在已经交付的车辆上，影响范围可能迅速扩大，后续还涉及召回、升级以及用户端的处理。
小米汽车2025年的两次召回就是一个比较典型的案例。2025年1月，小米汽车曾召回部分SU7标准版电动汽车，涉及3万辆以上车辆，原因与自动泊车辅助功能有关，并通过OTA方式进行处理。9月，小米汽车再次召回116887辆SU7标准版，涉及2024年2月至2025年8月生产的车辆，召回原因是部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的情况下，在极端特殊场景中可能出现识别、预警或处置不足的问题，同样通过OTA完成软件升级。
两次案例都说明，OTA确实可以降低传统召回中大规模到店维修的压力，但软件缺陷本身并没有因为可以远程修复而降低风险。尤其第二次召回涉及超过11万辆车辆，说明一旦同一软件问题进入量产阶段，影响范围可以迅速扩大。对于车企而言，越是依赖软件实现功能，就越需要在软件上线之前增加测试、验证和风险评估投入。
中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年，我国新能源汽车销量达到744.6万辆，同比增长7.3%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的49.6%。当新能源汽车已经接近新车销量的一半，汽车软件也必然会进入越来越多的量产车中，智能驾驶、智能座舱等功能也会不断增加，车辆交付后的软件升级也越来越频繁，车企需要在软件开发之外，投入更多精力做好测试、系统适配以及后续版本管理。
周跃认为，软件质量管理要求提高后，车企需要增加的不只是软件开发人员，测试、验证和后续维护也会带来相应投入。对于研发规模较大的车企，这些投入可以通过更多车型和销量进行分摊；而对于销量较小的企业，软件质量体系建设带来的成本压力可能会更加明显。
周跃进一步表示，软件质量管理的变化也会传导到供应链。过去车企采购零部件时，更多关注硬件质量和产品一致性，但智能驾驶、智能座舱等功能涉及的软件越来越多，软件供应商的开发、测试和版本管理也会影响整车质量。此次标准将软件提供方以及供应链上下游相关组织纳入软件质量管理体系，实际上也意味着车企需要对供应商的软件质量提出更加明确的要求。
2025年工信部和市场监管总局发布的相关通知已经要求，搭载组合驾驶辅助系统以及具备OTA功能的智能网联汽车，在产品准入时提交相关技术参数和验证材料，涉及功能和性能的，还需要提供检验检测报告等材料。此次新标准则进一步把要求延伸到软件开发环节，车企不仅要证明车辆最终能够正常运行，还需要把软件在开发、测试、升级等过程中的质量管理做好。
责任编辑：李延安 主编：于建平
