出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者 丨 胡耀丹
对动力电池行业而言，“最好的时代”正逐渐远去。
最直观的表现是，龙头企业宁德时代的电池，不再需要“上门抢购”。
2021年，宁德时代产品、产能、市值的“狂飙”时刻。在当时供小于求的供需关系下，动力电池是新能源车供应链中的俏手货，有价无市。
彼时，宁德时代的会议室大佬云集。有业界传言称，每天至少有7位以上的主机厂“老大”亲自蹲守催货。
宁德时代掌门人曾毓群当时很忙，忙着调控产能。在一次对话中，他直言不讳地明示，想要买到电池，“付钱把生产线包下来”或者“长期合作，承诺产量波动在正负15%之内”。言谈之间，霸气顿生。
如今，他依然很忙，但忙的业务却全然不同——在与北汽集团、小米集团等企业签约的场合下，都不乏有曾毓群忙碌的身影。而宁德时代2023年70.47%的产能利用率，也隐隐解释了曾毓群忙碌的原因——电池厂与主机场之间的角色，已悄然发生转换。轮到整车厂掌握主动权了。
角色转换之下，是动力电池企业减缓增长的财务数据。
搜狐汽车梳理宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、欣旺达五家上市电池公司财报发现，2022年，五家企业营收合计同比增长为660.19%；紧接着，2023年则一泻千里，同比增速跌至127.10%。2024年一季度，上述5家企业营收的同比增速跌至负数，为-39.46%。
欲戴皇冠，必承其重。在下滑趋势中，作为行业龙头的宁德时代也未能“幸免于难”。数据显示，自2023年始宁德时代营收增速大幅下降。今年一季度，其营收罕见地出现同比下降。
归母净利润同样如此，2021年、2022年，其同比增速为186.34%、92.89%，2023年增速减半，2024年一季度增速降至个位数。
数字背后，有着重重挑战和多方压力。
首先，宁德时代自身的业务增长陷入停滞。从市场层面来看，虽然宁德时代电池销量节节攀升，但市占率并没有进一步提升。
其次，行业内的价格竞争愈演愈烈。价格战下，无人幸免。最后，整车厂借助“二供”“三供”分散风险的做法，令宁德时代的产业链话语权被进一步削弱。诸多整车厂为“宁王”打工的时代，或将一去不复返。
动力电池行业的高增长时代落幕，“龙头”宁德时代不能幸免。
增长明显停滞
根据财务数据，宁德时代业绩正在告别高增长期的辉煌。近日，曾毓群甚至亲自“出山”，靠近“一线”指挥调控。
财报显示，今年一季度，宁德时代一季度营收797.71亿元，净利润105.10亿元；2023年，宁德时代营收4009.17亿元，归母净利润为441.21亿元，为行业之最。
截止一季度末，宁德时代持有2631亿现金储备。在价格战阴霾下的电池行业，称得上“血最厚”，底气最足。
但是，“巨无霸”的体量背后，宁德时代财务数据也展现出重重隐忧。比如，今年一季度，其营收同比下降10.41%，归母净利润的同比增速也下降到个位数。
这与其主营业务的增长放缓息息相关。以营收占比为标准，宁德时代的动力电池系统、储能电池系统、电池材料及回收、电池矿产资源四大产品中，动力电池系统为主营业务，占比高达74%。
财报显示，2023年宁德时代动力电池系统营收为2852.53亿元，同比增长仅为20.57%。但在2022年，该项业务的增长率达到158.60%。
近日，宁德时代进行了一波组织架构调整。据媒体报道，调整之后，曾毓群将会直接管理生产制造运营和采购等业务，更加贴近“一线”。这从侧面体现出，宁德时代已不再如过去般从容。
动力电池系统营收增长放缓，动力电池装机量的市场份额也一直在下降。
搜狐汽车整理中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据发现，自2021年达到52.10%的高点后，宁德时代动力电池装机量市占率一路下滑，截止2023年已下滑至43.11%。
相对应的是动力电池市场集中度进一步下降，伴随着比亚迪装机量的逐年提升，动力电池格局正进行从“一超”到“两超”的演变——与之相比，比亚迪垂直整合的能力，在现阶段赋予了电池板块更稳定的发展基盘。
此外，二线电池厂商的份额争夺赛正在进行。据搜狐汽车统计，2021年到2024年1-4月，在动力电池装机量市占率上，亿纬锂能、欣旺达的份额分别提升2.48%、1.64%。在不断增长的市场大盘中，背后的增长量较为可观。
在这背后的深层原因是，车企对宁德时代的推崇度正在降低。曾经，宁德时代在电池供需关系失衡的情况下，隐隐威胁到了整车厂“链主”地位。但经历2022年“给宁德时代打工”的事件后，目前整车厂正在有意识地引入电池二供、三供。
市场才曾对车企的这一动作出反馈。比如，理想汽车将2024款L7/L8 Max版本的电池品牌由老款（序列名称调整前为Pro版本）的宁德时代，分别更换为欣旺达、欣旺达/宁德时代混装。
如果二供、三供成为普遍现象，那么宁德时代主营业务增长空间将极其有限。数据显示，一季度新能源汽车市场中有47家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加了5家。
乘联会秘书长崔东树曾表示，未来整车企业将日益强大，对电池企业、对上游产业链的控制能力进一步加强。在新能源的体系下，“整车为王”的特征将进一步持续体现。
技术难颠覆，狂卷价格
数据层面的竞争背后，是动力电池企业在技术、价格、市场上的激战。从“一超”到“两超”，二线电池厂商的生存空间受到挤压。对他们而言，这是一场关乎生死存亡的份额竞争。
这场战役中，没有赢家。“拼到最后是产品的性价比极致的问题，谁能活下来就要看谁的产品性价比能做到极致。”瑞浦兰钧能源股份有限公司董事长曹辉曾透露，今年肯定有一些同行不一定扛得住，去年已经有了，现在也在洗牌。
性价比涉及两个方面，一是性能，二是价格。
突破技术是最能有效提高性能的途径。目前，多技术路线并行研发是行业的普遍举措。比如，宁德时代提供了凝聚态电池、三元高镍电池、三元高压中镍电池、M3P 电池、磷酸铁锂电池以及钠离子电池等多种化学体系产品系列。
“我们坚持多种技术路线并举，避免战略误判。”中国电动汽车百人会论坛（2024）上，惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成说道。
之所以多技术路线并行研发，是因为目前还没有哪一条技术路线能够“独霸天下”。
按照《创新者的窘境》一书作出的分类，技术创新分为渐进性和颠覆性，其中渐进性是对正在使用的技术进行增量式、逐渐性的改进，颠覆性指取代现有主流技术的技术。
目前，三元锂电池、磷酸铁锂电池包括磷酸铁锰锂电池等，都在进行渐进性创新而非颠覆性创新。
最大众化的电池是三元锂电池、磷酸铁锂电池，这两种电池在企业间存在一定技术差距，并且宁德时代处于领先，但差距并不太大。比如，高盛报告显示，三元锂电池上，宁德时代麒麟电池的能量密度比竞品高2%-10%。
据悉，产品序列上，宁德时代已经构建了麒麟、神行两大产品矩阵。它们各有分工，前者主要为提供定制化服务，后者则想做到“科技平权”。但是，矩阵下的不同产品之间大多只是特性不同，鲜有尖端技术带来的重大区隔。
汽车市场车型众多，因此对不同能量密度、不同价格的电池都有需要。因此，各家企业间容易形成技术缠斗的局面，宁德时代难以建立真正的技术护城河。
“大家的距离差距本身不是特别大，创新里面谁走得快一点，局部的反超方面概率是非常高的。二线电池企业的竞争力是非常强，而且跟一线差距在缩小，不是在变大。”曹辉此前说道。
目前，也有部分二线电池厂瞄准细分市场突围。比如，蜂巢能源科技股份有限公司高级副总裁/技术中心主任张放南曾表示，2022年蜂巢能源完成了混动系列产品的规划，2023年整个混动的市场销量蜂巢能源的市场占比达到了第三名，2024年将重点打造增程和插混市场的升级产品。
技术突破方面，全固态电池被行业视作“颠覆性创新”技术，也被电池厂家视作开启下一个时代的钥匙。然而，宁德时代对此的态度颇为暧昧。
此前，宁德时代董事长曾毓群表示，全固态电池距离商业化还有数年。在这方面，宁德时代“已经花了10年时间”，但目标不是全固态电池，而是使用半固态材料的钠离子电池和凝聚态电池。
但不久后，宁德时代首席科学家吴凯又公开表示，2027年，宁德时代全固态电池小批量生产机会很大。但受成本等因素制约，大规模生产尚不能实现。
“固态电池的发展潜力肯定是有的，只是（要看）时间的长短，究竟是谁能够做出来最终的产品。”在第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，CPE源峰董事徐亦凡也说，这里的不确定性比较高。
这意味着在短时间内，电池企业恐难以把控“颠覆性技术”。这一点也可以从研发上体现出来，一季报显示，今年一季度，宁德时代、亿纬锂能的研发费用同比降低，降幅分别为-6.71%、-0.79%。国轩高科、欣旺达研发费用同比增速也远小于去年同期，增速分别为10.70%、6.20%。
目前，全固态电池的研发进度正在加速。据媒体报道，政府相关部委牵头，或将投入60亿元支持全固态电池研发，6家企业或获得政府基础研发支持，宁德时代和卫蓝新能源是其中唯二的纯电池企业。
不过，全固态电池的研发也只是在“起步期”，并不能阻止当下价格战的继续。一季度末持有2631亿现金储备的宁德时代，或许并不惧怕价格战的“围剿”。但在全固态电池突破前，也很难再复现曾有的广阔想象空间。
“施救”成效尚不明显
动力电池的高增长时代结束，电池企业在技术上难以实现颠覆性突破，在价格战中又陷入“伤敌一千自损八百”的窘境。这是市场和行业决定的发展趋势，难以个人意志为转移。
但宁德时代也在进行力所能及的努力——其正在加强海外出口、试图以储能建立第二增长曲线，并且开始To C做品牌。
目前来看，海外市场的确是宁德时代强劲的增长点，能够利用起闲置的产能。但地缘政治问题，将持续成为其在海外发展的不确定因素。在储能领域，储能电池目前的营收占比还比较小。
而在To C方面，宁德时代显然动了真格。正在进行的欧洲杯中，有两家中国企业的参与引人注目。除了比亚迪，另外一家就是成为“中国移动咪咕欧洲顶级足球赛事转播首席合作伙伴”的宁德时代。
据与宁德时代董事长曾毓群有深度接触的人士透露，曾毓群非常想做品牌。
这不难理解，做品牌，才有溢价。触达C端用户心智，才能重掌话语权。目前，宁德时代作为“大厂”的知名度较高，但是公众对其技术领先性尚未建立清晰认知。而其正在通过多种方式传达专业性。
资料显示，今年8月，宁德时代将于成都开设首个线下品牌展示门店。此前，宁德时代在各大常规广告点如机场候机厅等进行投放，“CATL Inside”标识频繁上车。在线上传播比如短视频等方面，其也发布了不少技术性讲解。
但是，技术无法形成颠覆性优势、价格战烽烟四起的情况下，品牌建设能够带来的影响有限。这很大程度上只能扩张本就不低的知名度，而很难带来产品的美誉度，更难以带动电池销量的增长。
何况，二线电池企业在知名度上也并非毫无建树。比如在插混汽车销量不断增长的背景下，不断扩大插混市场市占率的二线电池企业，可能在装车的车辆数上进行追赶，知名度也就此扩大。
业内有不少预测称，未来市场会是“433”结构，其中混动占比40%，纯电占比30%，燃油车占比30%。在此情况下，混动车型触达的消费者会更多。而在目前，二线电池厂如蜂巢能源已发力混动，宁德时代缺并没有表现出对这一市场的太多关注。
此外，宁德时代To C的更深一层意义是，为换电业务与更集成的产品——滑板底盘作准备。
但这两项业务也并不简单，要形成品牌势能之前，宁德时代要先解决诸多根本性的问题。对此，搜狐汽车将在此系列的后续稿件中进一步拆解。
就当下的电池基本盘而言，品牌建设能够起到的作用大概率是锦上添花，很难实现雪中送炭。基本盘增长的放缓甚至是停滞，容易让宁德时代陷入不进则退的尴尬境地。
如何再造想象空间？这是曾登上万亿台阶的电池之王必须思考的问题。
