大家好，我是刘轰轰
“奥德彪”是一个网络热梗，最初源于一个非洲小哥骑着自行车拉香蕉的故事。这个故事因为展现了非洲劳动人民的艰辛和勤劳而在网络上走红。后来，一些影视解说博主把从事货运以及驾驶相关的非洲小哥起名为“奥德彪”。
除了骑着二八大杠拉香蕉的，也有开十八手货车的：
可以说“奥德彪”里面的景象，成为了很多人对非洲的认知。
从国内各大视频平台上的“奥德彪”系列可以看出，非洲的绝大多数车都是又破又旧的二手车。实际的情况也确实是如此，以西非某地区为例，每年汽车市场的容量为10万台，但这其中二手车占据了9万台，新车只有1万台。
新车中，皮卡又占据了接近一半的市场份额。
按照大多数人对非洲的认知和理解，把电动车卖到非洲这种基建落后，经济落后的地区，几乎是一件不可能，也不划算的事情。
但实际上99%的人都不知道的是，有很多中国人一直在努力开拓非洲的汽车市场，甚至他们可以把电动车卖到非洲这个用电都很困难的国度。
所以，今天在我的好友《车fans》创始人孙少军的帮助下，给大家做一个行业分享，内容是关于中国电动汽车在非洲的情况。（由于需要对分享人的身份保密，因此文章中会隐去一些具体的地点）
介绍电动汽车之前，先沿着前面的市场背景继续介绍。
先说说非洲某国家每年卖出去90%的二手车：
虽然汽车市场上90%以二手车为主，但很多人都不知道的是，在非洲二手车市场上，7年以内车龄的车非常难以寻找，主要以奔驰宝马这类的高端车为主，其他大部分车辆车龄在10年左右。
市场中的汽车尽管非常老旧，但价格却并不便宜。
由于非洲汽车工业整体薄弱且长期依赖进口二手车，加上非常高的关税（算法和俄罗斯这边报废税差不多逻辑）、汇率、以及车走灰色清关渠道导致的高费用，所有因素加起来后，结果就是当地汽车价格非常高，如2013年1.8L的丰田卡罗拉现在在非洲当地的价格为10万人民币（国内2023年的混动双擎卡罗拉只要8万出头）。
具体到市场上的车型系别，目前该西非地区广义乘用车市场被美国、日本和中东的二手车占据，而中国二手车之所以市占率不高，是因为国内2019年以前对二手车出口的管制导致二手车无法以正规渠道出口，从而导致中国二手车价格较高，无竞争力。
接下来我们讲讲占10%的新车市场：
虽然占比只有10%，但中国新车的表现一年比一年好，在当地高关税的情况下，中国品牌的新车价格相对来说是非常低的，基本只卖到国内价格的翻倍，因此如果只关注新车市场的话，20万以内的市场已经被如长安、吉利等乘用车品牌所占据，并且占据了非常多的市场，已经将日韩车企赶出了这块土地。
非洲当地车辆的售价非常高，因此当地购车对实用性的需求非常强，所以非洲皮卡车型最畅销。中国品牌出口到非洲的车型主要为价格较低的车型，以皮卡为主，如东风、锐骐、江淮等品牌带四驱的皮卡，当地新车价格在十多万人民币，还有吉利的帝豪、博越，长安的CS35、CS75这类在国内卖10万上下，在非洲卖20多万的车型是当地除皮卡外的主销车型，目前当地有将上汽荣威RX换标为上汽大通的车型，发展势头非常迅猛。
PS：非洲皮卡战车非常多，包括警察、军队，货斗里要坐6至7人且携带武器，后拦板是打开站着人的，只能说比中东那边好，非洲不会像中东在皮卡后斗加装重型机械设备，但乘坐人数非常多。国内有皮卡出口非洲。
当地新车基本上是中产以上阶级才有可能购买的，新车自带奢侈品属性，虽然当地人收入低，柴油比汽油价格贵好几倍，但美式大V8并不少见。
虽然前面我们说“中国汽车价格非常低”，但并不意味着中国汽车给当地市场留下“质次价廉”的印象，事实上中国品牌在非洲销售的新车很多，且带有质保，而在当地进口二手车商只有较新的二手车才带有1至2年的质保，其实绝大部分车型没有质保，出了问题只能车主自己承担，这一点让中国品牌在当地成为了质量上佳的代名词。
另外由于中国汽车普遍内饰要比同级美、日、韩系车型要漂亮、高档，这一点在当时市场是更受欢迎的，因为非洲当地车主喜欢各种灯光，如凤尾灯、LED灯等，在购买一些内饰较素的车后会进行改装，而中国汽车很多都省去了部分内饰改装的费用。
在具体的价格方面，前面说二手车成本中关税占了很大一部分，新车也是如此。如通过主机厂渠道进口新车，当前新车关税降到了fob价格的10%。如果是年份较近如三年左右的二手车，需要交大约7到8万的关税，且这个税费还在持续上涨，因此如果有意在非洲尝试汽车销售业务，建议大家通过主机厂代理进行车辆的发运。
价格方面以丰田RAV4与吉利博越车型为例，在都是城市SUV、自动挡的情况下，丰田RAV4在当地价格为当地货币3400万，吉利博越在当地价格为当地货币2300万，差价接近10万人民币，所以说强势的品牌依然很强势，但在强势的背后，他们的销量是在不断萎缩下滑，市场份额逐渐萎缩的。
除此之外，非洲汽车市场由于历史上环境一直较差，在过去的很长时间里，普通消费者只有美国车、日本车可以选择，没有更好的选择，因此他们在购车时的选择，很大程度上不是相信美系日系品牌，而是选择太少。因此，中国车对非洲人是全新的概念，国产品牌在非洲不需要低价高配错位去打价格战竞争。
接下来一个很关键的话题是，需要充电的新能源车在基建十分落后的非洲，能卖给哪些人呢？
这个答案，可能会让很多人都大吃一惊。
目前电动车最明显的进展是今年刚开始特斯拉品牌车型的平行进口，车辆生产年份以2020及2021年为主，6座modelY展厅价格为1.2亿当地货币，接近人民币80万至100万元，由价格可以看出特斯拉品牌电车在当地的品牌定位非常高端，因此价格和使用成本不会成为个人用户的主要关注点。
但很多人都想不到的是：由于当地电力短缺，纯电车辆反向供电能力可以作为未来的一个宣传卖点。
补能方面，虽然非洲基建落后，但并不意味着一根桩都没有：
近两年汽车进口商在做电动车业务，当前最大的问题是当地基础建设几乎不满足，很难找到公共充电桩，现在充电桩最多的地方在企业园区，主要为送货车辆进行充电，充电桩类型为600伏至800伏的直流快充桩；
由于当地电力供应极不稳定，而天然气获取成本非常低，当地政府主导天然气发电，通过极低的天然气来降低发电成本，以此获得稳定的分布式电力供应，因此用户购买电动车后会购置发电机，通过发电机为电动车进行充电，但由于当地天然气管道普及率非常低，因此大部分用户只能通过汽油或柴油发电机进行充电。
随着中国汽车一同出海前往非洲的，除了产品本身，相关的售后也需要跟着出海，而这里面的细节就非常多了。
在售后方面，维修质保基本上需要找中国人在当地开设的维修企业，非洲当地的车基本是国三标准以前的车，大部分修理工不会修电喷的车，比如像我们自己的修理工（也是4S店的修理工）对带有防盗功能的发动机不进行匹配就直接装车，导致发动机锁死，这种情况也是时有发生的。
平行出口产品的零部件售后，在非洲当地也比较特殊。
在很多人的设想中，由于当地汽车交易以二手车为主，那么自然而然的售后，以及零部件是不是会以二手车拆车件为主呢？
并不是。
拆车件看似是一个非常好的模式，但其实不适合当地市场，因为在当地市场上存在很多高仿车型，比如说高仿的丰田海狮，高仿车型虽然看上去一样，价格也一样，但实际很多零部件的用法是不一样的，也存在高仿车型减配的情况，因此拆车件不适合当地情况。
平行出口产品的零部件售后主要采用调件的方式。
非洲当地有中国人开的汽配城，复制了国内整套询件流程，询件是非常方便的，只是中间的物流周期较长，货运一周起步，如果是海运可能要2至3个月。由于很多出口非洲的车仍是在保状态，所以储备备件是非常急需的，还有因为当地的一些环境影响，如后视镜、车灯这些是需要大量储备的备件。在非洲会出现非常离谱的操作，比如说当地跑车的，还有一些警察开着自己的车，白天去配送货物，类似于国内京东的配送服务。
一个有意思的补充话题：在新车市场中，非洲有“自主品牌”么？
答案是有的，但跟大多数人的想象不一样：由于工业基础弱，市场也不够大，因此非洲的“自主汽车”在生产方面只能进行基础的拼装，当地有一些富豪会投身到汽车工业中，比如他们会在中国国内购买厂家的整套图纸和配件，回到非洲进行组装，在销售时贴上自己的商标。
而非洲市场的进入标准，也跟大家想象中的“草莽时代”完全不一样。
虽然非洲产业几乎没有，很弱，但每个国家还是有自己的一套准入认证标准的（虽然很水）。按国内新车现在的技术水平，把在售的车型直接导入到非洲市场，是不需要做任何技术上的改动，认证方面需要做当地认证，因为非洲不认可3C、SE这样的标准，因此需要做当地的标准。
每个小国都有自己的一套标准因此在非洲卖车需要做很多认证，特别像以前的中非共同体，中非共同体实际上已经解散，无法发放新的互认文件，所以在手续上的工作是逐渐增多且逐渐繁琐的。
最后的话题：把中国汽车卖到非洲这项生意到底好不好做呢？
和很多人想象中的“中国汽车凭借智能化吊打众生”不同，出口到西非最大的挑战不是产品上的，而是监管层面的问题——西非很多政府都是非常腐败的，所以在行政手续上很难做到完全的合法合规，即使找中介，对回扣管理这些都是非常困难的。如果没有当地靠谱的经销商或跨国公司带着的话，很容易出现被当地政府欺负的现象，因此如果各位需要找合作的话，最好是找那些在殖民时期就存在的企业。
（完）
再次感谢《车fans》创始人孙少军的分享。
