动力电池的江湖从来都是腥风血雨，行业不间断的传出的IPO消息，LG新能源和蜂巢能源之后，又一位咄咄逼人的挑战者——中创新航(前称为“中航锂电”)也正式IPO。
3月11日，新能源动力电池研发商中创新航科技股份有限公司（下称：中创新航）提交赴港上市申请。据悉，中创新航的IPO将筹集高达15亿美元（折合人民币近百亿），有望成为2022年港股市场上最大规模IPO之一。
中创新航2007年成立，脱胎于大名鼎鼎的中航工业，前身是天空能源（洛阳）有限公司，这也是一家背靠中航工业的公司，有中航工业旗下中国空空导弹研究院孵化。
锂电黑马和它的女掌门
近年来，众狼环伺，宁德时代这个老大的位子坐的不算安稳。
在国外，LG新能源扮演者逆袭者和追赶者的角色，中信证券研报显示，其全球市占率2018年为8%，此后一路超过比亚迪、松下，到2020年达到23%，已与宁德时代（25%）形成两强并峙的格局。
而在在国内市场，“宁王”的超强统治力也在逐渐被瓦解，类似中创新航这样的行业黑马不断冒出。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年1-11月，中创新航动力电池装车量排名位居全国第三，全球第七，同比增长超155％。市占率分别达5.8%、2.7%，国内仅次于宁德时代与比亚迪。
谁曾想到，三年前，中创新航还深陷困境，亏损高达7亿元，接连丢失了宇通客车等大客户。
短短3年，原本平淡无奇、不被业内充分重视的中航锂电便成功“逆袭”，跻身第一梯队，速度之快，让人咋舌。
改变似乎是从一个女掌门人的加入开始。
2018年7月，刘静瑜辞去在天马微电子的所有职务，从福建厦门来到江苏常州加入中航锂电，兼任董事长和总经理。中航锂电在当时深陷连续亏损困境，根据当时的控股股东成飞集成的年报，2017年、2018年中航锂电亏损额分别为33亿元和7亿元。
刘静瑜，东北财经大学管理学硕士，拥有高级会计师、中国注册会计师、注册评估师、注册税务师等证书，被外界誉为“财务女神”。上任后，开始大力调整公司业务发展方向，从过去为商用车配套为主转向为乘用车配套，将产能重点放在三元电池上。仅用一年时间就扭亏为盈，让中创新航实现从巨损到逆袭而上，书写了行业传奇。
作为全球动力电池最核心的两条技术路线，三元和磷酸铁锂已经绞杀多年，并且轮流坐庄。2016年之前，磷酸铁锂是绝对的主流路线，市场占有率高达60%以上；而到了2019年，三元锂电池的市占率竟然直线飙升到65%。
起初，中航锂电的业务重点是搭载磷酸铁锂电池的新能源商用车领域，一度获得不小的收益，但2017年商用车领域的补贴逐渐退坡，新能源汽车续航里程的要求也在提升，乘用车在新能源汽车销量中的占比快速提升，在能量密度上更有优势的三元锂电池已占据市场主导地位。
而在此之前，中创新航经历了多轮股权重组，重组费时费力，产生很大的内耗，在这过程中，中航锂电在技术路线的调整，尤其是三元锂电池方面的布局未能及时跟上，无法满足市场的需求，市场份额被快速稀释。所以2017年中航锂电迅速掉队，其动力电池装车量跌出行业前十。
中航锂电的转型效果明显，2018年，中航锂电的装机量还只有0.71GWh，2019-2021年，其动力电池装机量由1.62GWh增至9.31GWh，年复合增速达139.7%，成为中国前十大动力电池企业中唯一一家每年同比增速超过100%的企业。
在新能源乘用车市场不断取得突破的同时，中创新航没有放弃在新能源商用车领域的布局。2020年初，刘静瑜提出了“重启商用车”战略，与厦门金旅、厦门金龙、中通客车、东风汽车等商用车企业均建立了合作。
目前中创新航主要有常州、洛阳和厦门三个生产基地，2021年实际产能为11.33GWh。招股书表示，2022年及2023年的有效产能将分别扩大至25GWh和55GWh。而宁德时代2021年装机量为80.5GWh，2022-2023年新增规划产能240GWh。
乍一看，中创新航似乎并不能对电池霸主宁德时代构成太大威胁，但在核心客户资源的争夺方面，中创新航的逆袭却早已开始，它从宁德时代手里抢到的蛋糕不少。
最具代表的客户就是广汽，2020年，宁德时代还是广汽的第一大电池供应商，采购占比超50%，2021年，广汽系（广汽埃安和广汽丰田）便逐渐将宁德时代踢出自己的供应链，中创新航取而代之。此外，中创新航还获得了小鹏汽车全系车型定点，零跑C11车型也由中创新航司独供。
目前，中创新航则已配套广汽、长安、广丰、广本、上汽通用五菱、吉利等主机厂，并成为广汽、长安的最大供应商。主要配套车型有广汽埃安系列、宏光MINI、奔奔E-Star等，在广汽埃安中的渗透率超过70%。
毛利率13.6%财务数据则显示，2019年、2020年和2021年，中创新航的营业收入分别达17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，复合年增长率高达98.28%，也是全球增长最快的动力电池企业之一。同期中创新航的净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元和1.12亿元，2021年实现扭亏为盈。
招股书显示，2019年-2021年，中创新航的整车毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%，而宁德时代自2020年年中开始，毛利率基本稳定在27%以上。
中创新航表示，毛利率变动主要受到电池原材料价格波动的影响以及有关产能扩张的规模经济效益的正向影响。原材料成本是中创新航销售成本的最大组成部分，主要包括正极材料、负极材料、电解液及隔膜的成本。由于销量上升及电池原材料的市场价格上涨，导致原材料成本上升。2019—2021年，各年度原材料成本分别占销售成本的77.0%、76.1%及84.2%。
招股书显示，2019-2021年，中创新航来自前五大客户的收入分别约为13.98亿元、23.52亿元及56.47亿元，分别占同期总收入的80.7%、83.2%及82.9%。从招股书数据来看，广汽在中创新航的收入中占比极高，连续两年超过50%。
为了加速产能扩张，招股书显示，2019年-2021年，中创新航主要用于扩产的资本支出分别高达13.43亿元、30.3亿元及96.49亿元。
IPO之前，中创新航共进行了三轮融资，2019年6月完成天使轮融资，投资方包括成飞集团、金坛投资等；2020年12月完成Pre-A轮融资，投资方包括小米长江产业基金、红杉中国、广汽资本等；最新一轮融资由国投创合领投，募集资金120亿元，投后估值超600亿，刷新了此前由蜂巢能源创下的102.8亿元B轮融资的纪录，成为当年江苏创投圈的最大单笔融资。
不难看出，中航锂电的崛起，广汽等内资汽车厂发挥不小作用，除了订单的倾斜，还给予资金入股支持。
车企的动机也不难理解，毕竟“一块电池半个车”，动力电池对新能源汽车的重要性不言自明，如果将动力电池的供应链集中在宁德时代一家供应商身上，是危险的。
在产能紧张的时候，不仅将议价权让渡给宁德时代，甚至优先供应谁、不供应谁，也会被它卡脖子；如果宁德时代断货，这些车企将陷入生死危机。因此，它们并不想看到宁德时代一家独大。
有能力车企，它们都会去扶持第二家乃至第三家供应商，并倾其资源助其做大，如长城汽车孵化出的蜂巢能源，国轩高科获得了大众入股...近年崛起的二线锂电企业背后都有“大哥”站台。
这些二线厂商并不只是靠着“吃软饭”，自身竞争力的提升同样不容小觑。在技术层面，中创新航在去年6月刚刚推出了一项新技术——one-stop bettery.one-stop bettery，能够显著提升磷酸铁锂电池的能量密度，比肩比亚迪的“刀片电池”，同时，还可以适配三元锂电池，并从参数上突破1000公里续航。
二线厂商虽然体量暂时无法和宁德时代抗衡，但是他们的崛起似乎已不可阻挡，行业百花齐放已是必然。
