作者：杨扬
编辑：夏益军
过去，比亚迪的发展顺风顺水，短短三年间，销量便从73万辆暴增到302万辆，不仅超越了特斯拉，也把国内一众新势力远远甩在后面。
虽然销量节节攀升，但高端化始终是比亚迪的一道坎。
今年三季度，比亚迪在高端车销量的扛把子品牌，腾势销量环比下降14%。在新能源汽车中，比亚迪20万以上车型市占率已经从21年的10.1%下降到今年7月的6.7%。
高端车卖不好正是比亚迪智能化能力不足的体现。往后，智能化将决定比亚迪上限。
本文持有以下观点：
1、智能化是高端化必须要走的路。智驾已经成为高端车型标配，但比亚迪智驾落后同行，比如，其NOA进度就相对滞后新势力，后续智能化能力能否提升，是比亚迪提升品牌形象的关键砝码。
2、智能化也是在防御基本盘。智驾系统降本让整车价格向下渗透，小鹏MONA已将高阶智驾的门槛拉低到15万级。而十到二十万正是比亚迪基本盘，为了守住基本盘不被侵蚀，比亚迪也要加码智能化
3、行业逻辑从成本竞争走到智能化竞争。成本降低终究是有限的，当成本快卷不动的时候，智能化带来的差异化优势就成为车企竞争的重点。行业已经有停止价格战，卷向智能化的迹象。
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高端化成三季报唯一瑕疵
比亚迪业绩爆表。
三季度，比亚迪第三季度实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%；归母净利润116.07亿元，同比增长11.47%
营收主要由销量带动，比亚迪三季度销量为113.49万辆，同比增长37.7%，创下了季度销量的新纪录。销量高增带来规模效应，带动比亚迪毛利率环比增加3.35个百分比。
业绩指标全部亮眼下，唯一的瑕疵是比亚迪高端化遇瓶颈。
支撑比亚迪高端化的主要是腾势、方程豹与仰望三个子品牌，起售价全部在20万以上。但从销量结构三个高端品牌的销量占比持续下滑，已经从年初的6.2%下降到3.8%。
高端车销量占比下降，归根结底是比亚迪高端车销量不太能打。
高端车销量扛把子的是腾势，定位主打30-50万元区间的高端市场，在售车型有D9、N7、N8、Z9GT车型。
这些车型加起来，腾势月销量1万出头，能占到比亚迪高端车型销量将近7成。但三季度，腾势销量环比下滑14%。
走硬派越野路线的方程豹，面临的压力也不小。
今年初，豹5连续两个月拿下超过5000台销量，但之后大幅下滑至两三千台的月销量，7月更是掉落到了两千台以下。7月底直降5万元后，销量才又拉升到单月5000辆上下。
至于仰望就不用多说了，销量从3月份的1090辆降至9月的310辆。
高端车没有承担起走量任务，比亚迪在中高端车型的影响力持续下滑，在新能源汽车中，其20万以上车型市占率已经从21年的10.1%下降到今年7月的6.7%。
考虑到，比亚迪已经对20万以下市场形成碾压之势，在今年前9个月，10-20车型销量排行中，比亚迪一家就占了7席。
未来靠低端市场虽然还能增长，但长期看，比亚迪肯定会越来越依赖从高端市场要增量。那比亚迪如何挽救高端化呢？
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要靠智能化解题
麦肯锡曾针对外资汽车品牌输给中国高端新能源汽车的问题，做过一个调研，在放弃外资品牌选择本土品牌的诸多因素中，“更先进的智驾功能”排名第一。
这个调研结果基本上大体说明，消费者已经默认，20万元以上的车型应该塞满了以智能驾驶为代表的智能化功能——就像笔记本电脑的摄像头：我也许不用，但你不能没有。
外资品牌遇到的问题也是比亚迪遇到的问题。比亚迪长于制造能力，但智能化能力却力有不逮。
在电动化时代，比亚迪给人的印象是”封闭“，核心三电系统都要自己造，它认为这样既能掌握核心技术，还能通过垂直一体化降低成本。
但在智能化时代，比亚迪开放了起来。虽然自己也在发力智驾，但比亚迪在智驾上开启了和华为的合作。
近比亚迪方程豹与华为在深圳签订智能驾驶合作协议，首款产品聚焦即将上市的方程豹豹8车型，将搭载华为乾崑智驾ADS 3.0。
开放，是因为比亚迪现在的智能化还在追赶阶段。比如，现在新能源汽车竞相推出的智驾NOA功能，大部分新势力已经实现“交付即开通”、“全国都好用”。
但比亚迪大力宣传的智能化车型腾势N7，覆盖全国的高速NOA，推送时间被锁定在“最快今年四季度”。
智能化不足也直接影响了比亚迪的定价能力，新款N7没有完成既定销售任务后，直接降价6万。
由此可见，想要反攻高端市场，智驾的短板是比亚迪必须要补齐的一环。
而且补智驾短板不只是发展问题，也是防御问题。
新势力也在通过智驾进入比亚迪的地盘，智驾系统降本让整车价格向下渗透。小鹏MONA打出“20万以内唯一高阶智驾”的口号，将高阶智驾的门槛拉低到15万级。
而十到二十万正是比亚迪基本盘，为了守住基本盘不被侵蚀，比亚迪也要加码智能化。这其实也反映出了新能源汽车竞争逻辑的变化。
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从成本竞争到智能化竞争
今年7月份的时候，马斯克做出了一句点评：“比亚迪要快速求变，否则就会有麻烦了。”
事实是，比亚迪屡创新高度的交付量很难谈麻烦从哪来。但长期看，电动车的竞争逻辑也确实在从成本竞争切换到智能化竞争。
从去年开始的汽车价格战正是成本竞争的后期阶段，靠成本来抢更多的市场份额。
比亚迪是这个阶段的最大受益者，靠垂直一体化以及规模效应，比亚迪单车价格一路下滑，但毛利率一路上涨，上演了越降价越赚钱的逆天逻辑。
但成本降低终是有限的，不可能一直降下去，价格屠夫比亚迪在三季度单车售价也环比增长了2.28%。乘联会发布的9月市场分析中，也指出“7-9月降价促销明显少于2-4月频次”。
成本快卷不动了，智能化就成为车企竞争的重点。
从车企的角力上也看的出来，从开城竞赛，到有路就能开，从BEV+transformer，到端到端大模型上车，车企们如今都在围绕智能化角力。
智能化也确实能提升车企的差异化优势。
电动车的差异化能力集中在软件身上，电动车最大的创举是实现了软件定义汽车，通过软件车企对汽车进行更高频率的更新和迭代，以智能驾驶为核心的软件也能给用户带来更高的效率和更强的体验，来提高汽车溢价。
更长期的维度看，车企“零利润”卖车，通过自动驾驶等软件服务赚钱，也可能不是天方夜谭。
由此，不管是出于现阶段智驾带来的汽车性能增强，还是未来零利润卖车，服务变现的远大愿景，车企都必须围绕智能化竞争卷一把。
过去比亚迪，将有限的资源一直投向垂直一体化的硬件资源，比如刀片电池等等，客观导致其智能化水平距离一线尚有距离。
但也正因为在垂直一体化的投入，助力比亚迪实现了遥遥领先的销量，进而使比亚迪在这场只有少数玩家可以参与的高端局中，有充沛的利润弹药。
靠着销量带来的利润规模，比亚迪在算法、芯片、产业链等方面均有布局，目前已经投入4000多名研发人员，相比较来看，除小鹏超3000人外，其余主流车企均在千人规模。
未来，比亚迪能否后发先至，将智能化提升到和 “三电”领域一样的领先水平，决定着比亚迪的价值上限。
