（报告出品方/作者：东方证券，姜雪晴）
1 智能电动促进产业变革，技术革新带来产业链新机遇
随着人工智能、5G 通讯、大数据等新一代信息技术蓬勃发展及各国持续推进新能源汽车战略转型，智能化、网联化、电动化、共享化逐渐成为汽车行业发展的新趋势，智能电动汽车也成为了全球各大车企的主要布局方向。在汽车“新四化”浪潮下，汽车行业正在被重新定义，“软件定义汽车”成为大势所趋。
在产品端，汽车作为出行代步工具的角色在逐渐被淡化，智能电动汽车能够为乘客提供娱乐、工作、社交等多方面的丰富服务，带来更高效、舒适、个性化的使用体验，成为继智能手机后的新一代移动智能平台。
在研发端，传统燃油车以底盘、车身、动力系统等硬件部分的研发为主，汽车智能化需要车企设计具备准确感知、高速计算、智能决策、协同控制等能力的新型软硬件架构，云计算、5G 通讯、人工智能、大数据等先进技术均将融入其中；另一方面，智能电动汽车作为移动智能平台的各项功能也需要多元化的软件应用终端实现。因此，软件技术对于智能汽车的重要程度远高于传统燃油车，各大车企及零部件供应商对于软件开发的投入比重也将持续提升，差异化程度更高、迭代难度更低的车载软件将成为车企竞争的焦点领域。
在商业端，传统的汽车商业模式以售出整车作为销售环节的最后一环，后续附加值较低；特斯拉等新势力车企开创了新的商业模式：以较低价格出售整车，自动驾驶、娱乐服务等软件服务成为后续的持续收费来源。与传统的出售硬件一次性盈利相比，软件的复制成本低且能够持续升级，意味着在软件收费模式下，随着用户数量增长，特斯拉等新势力车企的盈利空间将持续扩张。
随着智能电动汽车渗透率持续提升，汽车零部件行业同样面临产品、技术、制造方式等领域的大变革。
汽车智能化、网联化趋势下，智能驾驶及智能座舱持续推动汽车电子升级。智能驾驶主要由感知层、决策层、执行层以及车联网等组成，智能电动汽车中自适应续航、车道偏离预警等 ADAS 功能渗透率不断提升，带动高精传感器、高算力芯片、线控技术、车载网联等相关领域快速发展。智能座舱由 HUD、全液晶仪表、流媒体后视镜等外设硬件与操作系统、中间件及终端 APP 等软件部分共同构成，新四化浪潮下智能座舱功能、配置不断升级，促使相关软硬件产品、技术持续创新。随着智能驾驶和智能座舱持续发展，汽车电子产品品类将不断扩张，相关部件渗透率将逐渐增加，带动汽车电子单车价值量持续提升。
在汽车电子以外，特斯拉等新势力电动车企也在车身、底盘等领域引领技术革新。在车身领域，特斯拉率先在 Model Y 后底板采用了一体化压铸技术，与传统车身制造技术相比，一体化压铸能够简化先单体冲压再焊接成型的复杂过程，大量减少零件及焊点数量，实现重量减轻、成本降低及精度提高。在底盘领域，宁德时代、特斯拉等正在推进 CTC（Cell To Chassis）技术，CTC 将电芯直接集成于电动汽车底盘上，实现高度集成化。
在此基础上，Rivian、Canoo 等新势力车企以一体化底盘作为主要研发方向，将线控制动/转向、空气悬挂系统等更多功能集成于底盘中，形成标准化、可共享的一体化底盘。此外，汽车轻量化趋势逐渐从车身域延伸至汽车内外饰，促使汽车内外饰领域在材料、工艺上不断升级；而电动汽车 800V 高压系统渗透率的提升，也使得汽车高压连接器需求大幅增加。在技术创新的大趋势下，汽车产业链将迎来大变革，对于零部件公司而言既是抢占新市场的机遇，也存在转型升级的挑战。
2 整车：换购需求叠加转移需求，预计明年需求稳定增长
2.1 乘用车：预计需求稳定增长，自主品牌市场份额维持稳定
2.1.1 国际、国内换购需求比较分析
根据美国交通运输部，美国汽车行业的换车周期普遍较长，汽车平均使用年限在 10 年以上，2020年美国汽车平均使用年限达 11.9 年，较长的换车周期一方面系汽车质量较高，能够支撑较长时间的运行，同时也因为美国人并不喜欢频繁换车。
2000-2010 年之间美国汽车保有量较快增长的时间范围为 2004-2006 年，此时每年销量较高，促进保有量快速提升，2004-2006 年平均年保有量 2.41 亿辆，平均复合增长率为 1.8%，由于美国汽车产业发展较为成熟，整体增长较慢，2000-2019 年的平均复合增长率仅为 1.2%。根据美国换车周期，2004-2006 年购置的新车将在 2013-2016 年附近的时间范围内进行相应更换，并对保有量增长产生明显的促进作用，2013-2016 年美国汽车平均保有量为 2.56 亿辆，平均复合增长率达2.9%，远高于 2000-2019 年保有量平均复合增长率，成为 2000 年后保有量增速最快的时间段，部分系 2004-2006 年间的购置汽车进行更换导致。
我国新车中换购新车占比持续提升。2014 年换购新车占全部新车销售比例为 30%，至 2019 年换购新车占比提升至 43%，较 2014 年增长 13 个百分点，首购及增购新车的比重持续下降，主要系国内汽车销量同比增速下滑，逐步进入汽车存量时代，换购需求较首购需求持续提升。
根据历年数据，2008-2010 年汽车销量明显提升，主要系金融危机后政府提出汽车产业振兴计划，大幅促进汽车消费，2009 年-2020 年汽车销量复合增长率为 10.4%，在政策刺激下，2009-2010年销量同比增速远超近 10 年平均增速，中国平均换车时间大约在 8-9 年左右，2009 年后购置的大量新车有望在 2020 年前后进行相应更换。
2020 年前后迎来换车高峰期，但因为 2021 年芯片短缺影响汽车产量，导致国内整车供不应求，部分消费需求将延后至 2022 年释放，两者叠加有力保障 2022 年行业需求。
2.1.2 预计 2021 年抑制需求将在明年释放
从 2021 年实际销售情况来看，行业受到芯片供给短缺导致的供给端出现问题。
由于 2020Q1 受疫情影响基数较小，2021Q1 狭义乘用车销量同比实现高速增长。二季度起乘用车产销受芯片短缺等不利因素影响较大，4 月销量同比增速回落至 10.9%，5-10 月销量同比均出现下滑，8 月、9 月同比跌幅分别达 12.05%、15.77%，10 月同比跌幅收窄至 4.79%。
2021 年 5-10 月汽车行业销量下降的主要原因是汽车芯片出现了较长时间的短缺，各大整车厂商难以实现既定的生产目标，产量下滑幅度较大。乘用车产量下滑导致存货高度紧张，叠加原材料价格上涨等因素，使得消费者面临更长的提货周期以及更高的车价。对于购车需求不迫切的部分消费者而言，其可能会选择将购车计划延后，导致 2021 年部分乘用车需求被抑制。
四季度芯片供应逐月改善，销量同比跌幅将逐步收窄，预计 2021 全年狭义乘用车销量同比增速约为 5.1%左右，低于年初市场预期。由于需求延后而暂时被抑制，预计此部分需求有望于 2022 年释放。在芯片短缺等不利因素逐渐缓解后，被抑制需求叠加 2022 年实际需求，预计 2022 年狭义乘用车销量同比增速在 5%左右。
2.1.3 明年主要上市新车分析
在燃油车领域，自主及合资车企推出的部分车型值得重点关注。
根据自主车企的新车计划，长安将推出 UNI 系列第三款产品 UNI-V，UNI-V 是 UNI 系列首款轿车，将采用溜背造型并搭载升降尾翼，深挖年轻群体用户需求。此外奇瑞瑞虎 7 改款将于 2022 年上市，北汽将推出新车魔方，有望成为首款搭载鸿蒙车机系统的燃油 SUV，其他新推出的车型包括广汽 GS8、红旗新 H9 等。
从合资品牌的新车计划看，长安福特、上汽大众、广汽丰田、东风日产等诸多合资品牌都有相关车型推出，2022 年长安福特将推出新款福克斯、锐界、新款蒙迪欧、探险者、林肯 Zephyr 至少 5 款燃油车，覆盖紧凑型、中型和中大型车级；广汽丰田将推出两款重量级新品锋兰达、威飒，锋兰达主打年轻化，价格较低，有望成为广汽丰田入手门槛最低的 SUV 车型，威飒主打豪华，更注重整车质感；广汽本田型格 2021 年底上市后将进一步丰富广本轿车阵营，一汽丰田将推出主打经济实用的卡罗拉改款，多款燃油新车将为合资品牌带来销量增量。
2.1.4 预计 2022 年自主品牌市场份额维持稳定
2020 年后受益于新能源汽车行业快速发展，自主品牌推出新能源车增强竞争力，同时在应对芯片短缺时反应更加灵活，产销量受缺芯影响相对外资及合资品牌更小，促进市场份额提升。
从历年市场份额看，2018 年之前国内乘用车销量持续增长，自主品牌凭借高性价比车型加强布局中低端市场，在和合资品牌的竞争中市占率有所提升，吉利、上汽、长安等自主品牌快速发展。2018年后国内汽车行业景气度下滑，竞争加剧，中汽协数据显示 2018 年中国狭义乘用车销量同比增速由正转负，同比下降 4%，合资品牌推出更多中低端车型参与竞争，自主品牌市场份额下滑，至 2020年自主品牌份额 38.4%，较 2015 年下降 2.8 个百分点。
2020 年后国内新能源汽车行业快速发展，自主品牌加快转型新能源车领域，与合资品牌相比反应更快，推出较多在新能源车市场上具备竞争力的新车型，2021 年汽车行业芯片短缺，自主品牌在应对时反应灵活，全力保障整车芯片供应，外资及合资品牌受芯片短缺的冲击较大，产量大幅下滑，促进自主品牌的市场份额持续提升。2020 年 6 月自主品牌市场份额 33.5%，是 2020 年后最低值，此后市场份额稳步提升，至 2021 年 10 月自主品牌市场份额达 47.5%，同比大幅增加 6.3 个百分点，环比增加 0.6 个百分点。
外资及合资品牌中，美系品牌市场份额有所增加，2021 年前 10 月市场份额 10.0%，较 2020 年提升 0.4 个百分点；德系、日系、韩系品牌市场份额均有不同程度下滑，其中德系品牌前 10 月市场份额 21.1%，较 2020 年下降 2.8 个百分点，日系品牌前 10 月市场份额 20.9%，较 2020 年下降2.2 个百分点，韩系品牌前 10 月市场份额 2.5%，较 2020 年下降 1 个百分点。日系、德系市场份额下降较多系受芯片短缺冲击较为严重，停工停产影响产销量。
根据国家信息中心，2019 年自主品牌中车辆指导价在 15 万元以上的车型销量占比达 12.3%，较2015 年提升 8.1 个百分点，自主品牌中高端车的销量占比有所提升，主力车型的售价区间从 2015年的 8 万以下提升至 2019 年的 10-15 万元，但整体看大部分车型仍以中低端市场销售为主。2020年后在新能源汽车行业发展带动下，车企单车均价提升，相继推出的上汽智己、长安阿维塔等均为高端纯电品牌，自主品牌凭借高端新能源车型向上拓展，切入外资及合资品牌原本牢牢把控的中高端车市场，抢占中高端市场份额。自主品牌目前在中高端新能源车市场布局的步伐快于外资及合资品牌，随着国内新能源汽车行业持续发展，自主品牌在国内中高端市场份额有望提升。
2.2 重卡：预计 2022 年行业仍处于下滑趋势
2021 年 1-10 月重卡行业累计销量 128.4 万辆，同比下降 4.7%，同比下滑系去年重卡行业景气度较高导致高基数及受地产投资增速下降拖累需求。
2021 年重卡行业销量呈现出明显的前高后低趋势。2021 年 7 月重卡行业受国五切换国六政策影响，导致消费者选择在上半年提前购置重卡，上半年重卡销量提升，明显透支下半年重卡需求；同时 7-8 月份为传统重卡销售淡季，进一步加剧了重卡销量下滑的趋势，去年由于疫情导致部分重卡需求延后至下半年释放，因此去年同期基数高，多种因素叠加导致 2021 年上半年重卡行业销量维持高位，7 月后销量及同比增速均呈现断崖式下跌。
从月度数据看，2021 年 1-6 月重卡平均月销量 17.4 万辆，7-10 月平均销量仅 6.0 万辆，7-10 月重卡月销量同比分别下滑 47%、60%、57%、59%，同比增速及销量较 7 月之前明显下降。从季度数据看，2021 年一季度重卡行业销量 53.2 万辆，同比增长 94%，系去年一季度疫情导致低基数，二季度重卡销售 51.3 万辆，同比略下滑 4%，三季度重卡销量 18.6 万辆，同比大幅下滑 54%。
2021 年 4 月后中国房地产当月新开工面积同比持续下滑，对重卡销量也形成一定拖累。2021 年后国家坚持住房不炒，全国多个城市出台政策加码房地产调控，主要涉及升级限购、升级限贷、升级限价、新房积分摇号等内容，房地产当月新开工面积同比增速持续下滑，影响重卡销量。据中汽协，2021 年 4 月后房地产当月开工面积同比增速由正转负，此后各月开工面积均同比下滑，2021 年7-10 月开工面积同比分别下滑 21.5%、16.8%、13.5%、33.1%，降幅较大，7-10 月重卡月度销量同比也明显下跌。在国家房地产调控政策趋紧的情况下，预计未来房地产开工面积将保持稳定，对重卡销量拉动作用相对有限。受此影响，预计 2021 年、2022 年行业销量同比下降 8.7%、17.2%左右。（报告来源：未来智库）
3 新能源车：预计增速继续向上，混动车比重提升
3.1 渗透率继续提升，行业仍将实现较高增长
从季度数据来看，2015Q1-2019Q2 国内新能源乘用车销量从 1.90 万辆提升至 32.25 万辆，得益于新能源技术逐渐成熟以及购车补贴、免征购置税等政策驱动，新能源乘用车市场迅速发展。2019Q3 起，新能源补贴政策退坡对车企造成了压力，导致新能源乘用车市场转向萎缩。2020H1的疫情使得国内车市雪上加霜，2020Q1 新能源乘用车销量同比下滑 60.34%至 10.01 万辆。
随着2020H2 起国内疫情得到有效控制及新能源补贴政策退坡放缓，新能源乘用车销量重回增长轨道，2020Q3、2020Q4 国内新能源乘用车销量分别同比提升 43.51%、109.00%。2021 年，在后疫情时代消费刺激、新能源车产业链逐步成熟、消费者接受程度等因素作用下，新能源乘用车销量迎来爆发式增长，2021Q1-Q3 国内新能源乘用车销量分别同比提升 389.44%、178.45%、187.59%。
从月度数据分析，2019-2020H1 新能源乘用车各月销量持续下滑，2020 年 7 月起销量恢复增长，10 月销量同比增速提升至 123.8%；2021 年各月新能源乘用车销量同比增速均超过 100%，全年维持高增长。
展望 2022 年，新能源补贴政策的拉动作用将持续减弱，但随着各自主品牌及新势力的新一代新能源车型上市，预计消费者对新能源乘用车的认识和接受程度将持续提升，新能源乘用车销量有望维持较高增速。另一方面，预计 2022 年芯片短缺将缓解，2021 年部分因缺芯被抑制的购车需求将于 2022 年得到释放，有望为新能源乘用车销量增长提供支撑。
2017-2018 年各月新能源乘用车渗透率呈现稳步上升趋势，2019-2020H1 新能源乘用车销量增速放缓，各月新能源乘用车渗透率在 3%-8%之间上下波动。2020H2 起新能源乘用车销量恢复同比增长，渗透率也随之上升，2020 年 12 月提升至 9.69%。
2021 年整车行业面临较严重的芯片短缺，但新能源乘用车市场受创程度远低于传统燃油车：一方面五菱宏光 MINI EV 等国内新能源市场占比较大的 A00 级车对 ESP 等缺货相对严重的芯片需求较低；另一方面新势力车企比传统车企管理体系更灵活，对芯片短缺的响应速度更快，因此蔚小理、特斯拉等新势力车企受缺芯的影响不如传统车企显著。
从年度数据看，2015-2020 年新能源乘用车渗透率从 0.95%平稳增长至 6.10%。2021 年前 10 月新能源乘用车累计销量已达 239.75 万辆，新能源乘用车渗透率也大幅提升至 14.49%，预计 2022年新能源乘用车销量为 510 万辆，渗透率在 23.4%左右。
3.2 预计混动车销量比重提升
按能源系统细分，国内狭义新能源乘用车主要包括纯电动乘用车（BEV）和插电式混合动力乘用车（PHEV）两类。从月度销量看，BEV 和 PHEV 销量增长趋势大致相同，2018 年各月 PHEV 销量同比增速高于 BEV，2019-2020H1 两种新能源乘用车销量增速均呈现下滑趋势，2020H2 起新能源乘用车销量快速回升，BEV 销量同比增速高于 PHEV。2020 年国内 BEV 总销量 95.9 万辆，同比增长 15.5%；PHEV 销量 24.5 万辆，同比增长 5.7%。2021 年新能源车市场火热，BEV 和 PHEV各月销量同比增速基本在 100%以上，2021 年 1-10 月国内 BEV 累计销量已达 196.6 万辆，同比去年同期增长 219.1%；PHEV 累计销量 43.18 万辆，同比增长 145.9%。随着汽车电动化、智能化不断深化，预计 BEV 和 PHEV 销量将维持较高增速。
从销量占比看，2017 年 BEV 销量占新能源乘用车比例达 80.9%，2018-2019 年 BEV 占比稍有回落，2020 年起 BEV 销量占比逐渐回升，2021 年 1-10 月 BEV 占比达 82.0%，2021 年底-2022 年，吉利、长城、比亚迪等自主车企将推出多款混动新车，合资品牌中赛那、奥德赛等重点车型也将陆续上市，PHEV 渗透率有望逐渐提升。预计 2021 年混动车销量为 60 万辆，比重为 20%，预计2022 年混动车销量为 140 万辆左右，比重提升至 27.5%左右。
3.3 明年主要上市的新能源车型
在纯电动车领域，传统自主车企中以吉利、长城、长安、上汽、广汽、比亚迪为代表持续加快布局，推出较多新车，例如长安阿维塔 11，上汽智己 L7、非凡 R7，长城沙龙机甲龙，比亚迪海豹、海狮、海鸥等海洋系列，广汽 AION LX PLUS 等，其中长安高端车阿维塔 11 基于长安、华为、宁德时代 CHN 平台打造，最高将配备 3 颗激光雷达，长城机甲龙采用硬朗的设计风格并搭载 4 颗激光雷达，广汽埃安 LX PLUS 成为全球首款续航超 1000 公里的纯电动车，自主车企发布多款纯电动车型，促进新能源车渗透率提升。同时传统车企不断在高端化领域发力，通过设立新品牌实现高端化发展，例如长安阿维塔、上汽智己、东风岚图、长城沙龙等，强化品牌向上，推出的高端车售价实现 30 万元以上的突破。
新势力中小鹏、威马等进一步拓展产品矩阵，持续提升竞争力。2021 年新势力销量快速提升，但受限于车型种类较为单一，整体销量仍然较低。新势力不断拓展产品矩阵，2022 年小鹏将推出 G7、G9 两款新车，强化中大型 SUV 领域布局，威马将推出中大型车 M7，随着产品布局日益完善，造车新势力的销量有望进一步提升。
合资车企对新能源车的重视程度逐步提升，加快纯电动车型布局。上汽通用凯迪拉克将推出首款纯电 SUV LYRIQ，本田已正式发布全新纯电品牌 e:N，借助东风本田、广汽本田分别推出两款紧凑型纯电 SUV e:NS1 和 e:NP1，广汽丰田将推出基于 e-TNGA 纯电架构打造的新车 bZ4X，预计未来国内将导入 5 款系列车型，一汽大众奥迪 Q4 e-tron 也将在 2022 年上市，合资品牌后续有望推出更多纯电动车型。
混合动力汽车拥有较长的续航里程及较低的碳排放，有效解决纯电动车续航不足的问题，也满足碳中和对于更低排放的需求，自主及合资车企进行相应布局，吉利、长城、比亚迪等车企推出了各自的混动平台，2022 年将有多款混动新车上市。
自主品牌中，吉利的全新智能混动平台“雷神智擎 Hi·X”未来三年将提供强混、插电混动及增程混动等多种动力组合，2022 年星越 L 混动版有望率先应用；长城 DHT 混动平台采用七合一的高集成油电混动系统，将在玛奇朵、拿铁、摩卡、哈弗 X-DOG 等车型上应用，预计未来将在新一代车型上全面搭载；比亚迪也将于 2022 年推出搭载 DM-i 混动系统的军舰系列首款新车驱逐舰 05；东风岚图将推出岚图梦想家纯电及增程两种版本；新势力中理想的增程电动车理想 X01 也将于 2022年上市。
合资品牌中，上汽奥迪、广汽本田、广汽丰田、一汽丰田等有混动车型计划，例如广汽丰田赛那、威飒混动版，广汽本田奥德赛等，广汽丰田赛那是基于 TNGA 架构打造的首款 MPV，在便捷性、舒适性上具备优势，有望促进广丰销量提升。
4 零部件：看好特斯拉产业链、汽车电子及技术革新带来的机会
4.1 预计 ADAS、智能座舱、域控制器渗透率将逐年提升
4.1.1 预计 ADAS 将逐步实现规模化量产
根据美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，自动驾驶可分为 L0-L5 级别，现阶段被广泛应用的高级驾驶辅助系统（ADAS）主要属于 L0-L2 级别。L0-L1 级 ADAS 属于辅助驾驶，汽车负责提供警示和部分辅助功能，实际操作仍需要驾驶员完成，主要包括自适应巡航、盲点检测系统、车道偏离预警系统、泊车辅助系统等；而 L2 级 ADAS 属于部分自动驾驶，汽车可自行完成一系列基本操作，驾驶员负责实时监控和随时接管车辆，主要包括自动泊车系统、自动跟车系统、车道保持辅助系统等，目前仍处于起步阶段。
在缺芯影响下，2021 上半年 ADAS 渗透率维持增长，预计芯片短缺缓解后 L2 级 ADAS 渗透率将快速提升。据 HIS Market 和高工智能汽车数据，2019-2020 年国内新车 L0-L2 级 ADAS 渗透率从22.2%提升至 34.5%，其中 L2 级 ADAS 渗透率从 8.8%提升至 13.0%。2021 上半年汽车行业面临严重的缺芯困境，但新能源汽车销量及渗透率迎来了爆发式增长，助力 ADAS 渗透率维持增长态势。
2021 上半年国内L0-L2 级 ADAS 渗透率提升至 37.96%，其中 L2 级 ADAS 渗透率提升至 15.38%。在细分品牌中，新势力车企在 L2 级 ADAS 的布局领先于自主和合资品牌，特斯拉、理想、小鹏的L2 级 ADAS 配置率分别达 100%、100%、77.69%。预计芯片供应将于明年基本恢复正常，ADAS的搭载将不再受限，渗透率有望继续增长。智能电动汽车，尤其是造车新势力产品销量提升将推动L2 级 ADAS 普及度逐渐增加，预计有望在 2-3 年内成为市场主流配置。
凭借技术和规模化等优势，目前电装、博世、采埃孚、大陆等全球领先 Tier 1 仍占据 L2 级 ADAS系统大部分市场份额。随着 L2 级 ADAS 逐渐向中低端车型普及，国内 ADAS 供应商有望在增量市场中抢占份额，销量快速爬坡，实现规模化量产。
4.1.2 智能座舱渗透率将快速提升
据 IHS Market 数据，2020 年国内新车智能座舱渗透率已达到 48.8%。在汽车电动化、智能化的浪潮下，预计智能座舱渗透率将维持稳步上升态势。据 IHS Market 预测，2025 年智能座舱渗透率将达到 75%左右。
智能座舱渗透率已达临界点，预计未来 2-3 年渗透率将持续提升。据高工智能汽车研究院定义，智能座舱 1.0 是智能座舱的初级形态，仅能实现基础的娱乐、导航、语音指令等功能；智能座舱 2.0以数字化、联网化为特征，能够实现多屏显示、网联应用、4G 通信、智能语音等功能；智能座舱3.0 加入了域控制器、以太网等，能够实现 FOTA、复杂人机交互等高级功能。2021H1 中高级别（2.0 和 3.0）智能座舱渗透率约为 16.5%，接近放量临界点。预计电动汽车渗透率将在未来 2-3年内维持较高增速，带动 2.0 和 3.0 级智能座舱前装渗透率迅速提升，取代 1.0 级智能座舱成为汽车市场主流配置。
据高工智能汽车研究院，2019-2021H1 国内新车各硬件和功能渗透率均有所提升，2021H1 语音交互、联网功能渗透率已超过 50%，中控大屏渗透率接近 40%，全液晶仪表渗透率接近 30%，HUD渗透率较低，不超过 5%。随着 2.0 和 3.0 级智能座舱快速普及，预计 HUD 等高端智能座舱部件渗透率也将稳步提升。
在智能座舱从 1.0 时代向 2.0/3.0 时代快速升级的过程中，华阳集团、德赛西威等较早布局智能座舱领域的公司有望抢占市场份额，在智能座舱增量市场中受益。
4.1.3 关注布局智能座舱域及驾驶域的公司
在汽车智能化、电动化趋势下，汽车电子系统从防抱死制动系统、四轮驱动系统、安全气囊系统、电控自动变速器逐渐延伸至网络、安全、娱乐、传感控制等，电子控制单元（ECU）数量不断增加，对电子电气架构（E/E 架构）形成了巨大的挑战，传统的 E/E 分布式架构存在的数据传输慢、线束结构复杂、OTA 升级难等弊端逐渐暴露，域集中式架构应运而生。域集中式架构将汽车电子各部分功能划分为动力域、座舱域、自动驾驶域等数个区域，利用处理能力更强、算力更高的域控制器来控制原本归属于各个 ECU 的功能，从而取代传统分布式架构。域集中式架构能够简化 E/E 架构的空间、功耗和复杂度，从而降低开发难度和成本，成为当前主流技术方案。
域控制器基于 E/E 功能被划分为动力域、底盘域、车身域、座舱域和自动驾驶域五大类别，不同域控制器产品对于性能的要求不一，底盘域、动力域和自动驾驶域对安全验证级别的要求更高，而座舱域控制器和自动驾驶域控制器对于算力要求更高。目前座舱域控制器和驾驶域控制器是各主流整车及零部件厂商的布局焦点。
目前国内域控制器市场处于起步阶段，应用规模较小且集中于智能座舱领域，高级别自动驾驶域控制器和车身域控制器仍在研发阶段。据盖世汽车数据，2020 年国内座舱域控制器装车量约为 63 万台，渗透率为 3.2%；自动驾驶域控制器装车量约为 30 万台，渗透率为 1.5%。随着智能座舱及高级别 ADAS 普及率提升，整车对数据处理能力和响应速度的要求也将不断提升，对域控制器的需求将逐渐增加。据我们测算，预计 2021 年国内座舱域控制器和自动驾驶域控制器渗透率将分别提升至 5.2%、3.1%，并将在 2022-2025 年步入快速放量阶段。据盖世汽车预测，2025 年国内座舱域控制器装车量有望超过 500 万辆，自动驾驶域控制器装车量有望超过 400 万辆。
国内零部件企业紧跟域控制器发展趋势，华阳集团、德赛西威、均胜电子等国内主要智能座舱及智能驾驶系统供应商积极布局域控制器，部分域控制器产品已量产。
4.2 特斯拉继续扩产，产业链公司将充分受益
新能源汽车行业迅速发展，特斯拉全球交付量快速提升。根据公告，特斯拉历年全球新能源车交付量迅速增长，2021 年 Q1-Q3 全球交付量为 62.74 万辆，同比大增 97.1%，2013-2020 年交付量复合增长率达 55.7%，增幅较高，根据 2020 年马斯克在特斯拉电池日披露，预计 2022 年特斯拉全球销量有望达到 150 万辆。
特斯拉中国销量表现出色，持续创新高。2020 年特斯拉实现国产化并开始交付国产车型，国内新能源汽车行业蓬勃发展，特斯拉中国单月批发销量逐步爬坡后增长较快，2020 年特斯拉中国月销量迅速突破 2 万辆，2021 年突破 5 万辆，2021 年 9 月国内月销量创新高达 5.6 万辆，同比增长394.4%。2021 年 10 月销量 5.4 万辆，同比增长 347.9%，前 10 月累计销量 34.8 万辆，同比增长 276.2%。
根据盖世汽车网，特斯拉全球工厂中上海工厂、德国柏林工厂、美国加州工厂及欧洲荷兰的组装厂负责相关车型的生产组装，如果各个工厂能够实现满产，全球产能将超过 150 万辆。
根据 Wind，特斯拉将对上海超级工厂项目再度扩产，产线优化项目总投资达 12 亿人民币，预计今年 12 月动工，明年 4 月完工。该项目的生产车型仍然为 Model 3 及 Model Y，该项目将通过增加工作时长、增加员工数量、提升物料周转频次等措施实现产能提升，扩产后特斯拉中国的产量将不仅用于国内销售，还将承担主要的汽车出口中心并出口至亚太、欧洲等地，预计 2022 年扩产完成后上海工厂的产销量有望进一步提升。
特斯拉产业链相关公司包括拓普集团、三花智控、华域汽车、银轮股份、新泉股份等，为特斯拉车型提供不同的零部件，例如新泉股份为特斯拉提供仪表板、副仪表板等产品；银轮股份为特斯拉提供换热相关产品。
根据盖世汽车网，特斯拉上海工厂当前年产能规划约 50 万辆，考虑到特斯拉能够进行延长工时等措施提升产能，实际产能可能超过规划，同时特斯拉扩产进一步提升产销量，假设 2021 年特斯拉中国销量 45 万辆，2022 年销量假设分别为 60 万辆、70 万辆两种情况，以此测算产业链公司的收入弹性。根据预测，特斯拉产业链中收入弹性较大的企业包括旭升股份、拓普集团等，在上述假设下特斯拉对于两家企业的收入贡献均超过 19%；其次是保隆科技、三花智控、华域汽车、新泉股份等，预计 2022 年特斯拉产销量提升有望为产业链相关公司带来更多业绩增量。
4.3 轻量化及一体化压铸逐步成为趋势
为应对全球气候变化及实现可持续发展战略，我国提出了“碳达峰”“碳中和”目标。汽车作为碳排放的主要载体之一，减排、减耗成为低碳时代汽车技术的确定性发展方向。中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中明确指出，至 2025、2030、2035 年，传统燃油乘用车平均油耗分别需要降至每百公里 5.6L、4.8L、4.0L。对于燃油车而言，随着油耗标准的逐年收紧，依靠动力系统减耗的空间不断减小，需要更有效的减耗节能手段。对于新能源汽车，在补贴政策退坡的趋势下，新能源汽车续航里程的门槛要求逐渐提升，对提升续航的需求同样迫切；另一方面，大容量动力电池对整车成本的影响也比较大，改善工作效率有利于降低新能源车成本。
轻量化是降低油耗、提升续航的有效途径。轻量化即在保证汽车和强度安全性能的前提下，尽可能降低整车重量。有实验表明，传统汽车每减重 10%，油耗可降低 6-8%；新能源车每减重 100kg，续航里程可提升 10-11%，并减少 20%的电池成本。对于传统燃油车和新能源汽车而言，轻量化技术能够提升动力系统工作效率，从而减少消耗、提升续航，逐渐成为各大整车及零部件企业的关注焦点。
目前采用轻量化材料是实现汽车轻量化的主要发展方向，汽车轻量化材料包括铝合金、镁合金、工程塑料、碳纤维等，其中铝合金由于强度较高、加工成型性良好、价格适中等特点成为目前应用最广的汽车轻量化材料，广泛应用于动力系统、底盘系统、车身结构及新能源汽车电池系统、热管理系统等领域。在燃油车节能减排及新能源车提升续航的需求带动下，预计各大整车企业将持续推进汽车轻量化进程，铝合金等轻量化材料使用率将逐步提升。
在轻量化的基础上，特斯拉率先开创一体化压铸技术，在制造工艺端引领技术革新。
传统车身的制造工艺分为冲压、焊装、涂装、总装等，主要路线是分单件冲压成型后，通过焊接、铆接等组装成白车身，再进行防腐、喷漆等处理后总装。传统车身由约 500 个形状、材料各异的零件组装而成，每个零件的误差都会影响整车的精度，因此车身组装需要大量的调试和检测工作，时间和成本耗费较大。一体化压铸技术能够使车身一次性成型，免去先冲压后焊装的复杂过程，大幅简化制造工艺；由于只有 1-2 个大型零件，一体化压铸技术无大量零件连接造成的累计误差，制造精度得以提升，并且能够节省大量的调试时间和金钱成本；此外，一体化压铸能够优化车身整体结构，使得车身重量降低，在制造领域实现汽车轻量化。
特斯拉使用传统制造工艺的 Model 3 后车身底板由 70 个零部件组装而成，而 Model Y 采用了一体化压铸技术，将上述零部件压铸为 2 个大型铸件，焊点由 700-800 个减少至约 50 个，制造时间从1-2 小时减少至 3-5 分钟，下车体总成重量将降低 30%。特斯拉下一步计划在整个下车体总成使用一体化压铸技术，将约 370 个零部件替换为 2-3 个大型铸件，重量将进一步降低 10%，从而提升约 14%的续航里程。
预计在汽车轻量化的大趋势下，铝合金等轻量化材料在汽车零部件的渗透率将持续提升，爱柯迪、旭升股份、亚太科技等铝合金压铸件、挤压件供应商有望受益。在特斯拉的引领下，文灿股份、拓普集团、泉峰汽车、广东鸿图等国内公司已开始布局一体化压铸技术。文灿股份于 2021 年 5 月与力劲科技签订战略合作协议，购入 7 台大型压铸机用于一体化车身结构件、一体化电池盒托盘等，目前一体化车身结构件后地板产品项目已获某客户项目定点；8 月文灿股份再次向力劲科技购入9000T 超级智能压铸单元，进一步深化一体化压铸布局。拓普集团于 2021 年 9 月与力劲科技签订战略合作协议，购入 2000-7200 吨级的大型压铸设备，布局大型汽车结构件一体化压铸领域。（报告来源：未来智库）
4.4 空悬、CTC 及一体化底盘技术革新带来的机遇
传统的动力电池由“电芯-模组-电池包”的三级结构组成，为了实现动力电池标准化便于规模化生产，车企将若干个电芯组合为电池模组，再由若干个电池模组结合 BMS、热管理系统等组成电池包。在动力电池的起步期，为了提高电池的能量密度，主流的改进方向是提高电池模组的尺寸，从最初的 355 模组（长度为 355mm）发展至 390 模组、590 模组等。
电池模组需要侧板、端板、横梁、纵梁等组件分隔，使得整个电池包的空间使用率始终受到限制，因此车企和电池供应商开始探索 CTP（Cell To Pack）技术方案。CTP 技术即无模组技术，将电芯直接将集成于电池包中，取消模组化环节。与传统的三级结构相比，CTP 技术能够有效提升电池包空间利用率，从而提高电池能量密度；与此同时 CTP 技术将省去较多零部件，从而降低电池制造成本。宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、国轩高科等电池供应商陆续发布了各自的 CTP 技术方案，部分方案已量产上车。
在 CTP 基础上，特斯拉于 2021 年 10 月的柏林工厂开放日中发布了 CTC（Cell To Chassis）技术方案。CTC 技术即将电芯直接集成到底盘中，省去模组和电池包等中间结构，实现更高程度的集成化。CTC 技术能够进一步减少零部件数量，从而降低电池组总重量及成本；与此同时 CTC 技术有助于进一步压缩动力电池体积，从而增大乘坐空间，提升驾驶的舒适度。据特斯拉测算，CTC方案将增加 14%的续航里程，减少 7%的电池单位成本和 8%的生产投资金额。
除特斯拉外，宁德时代、比亚迪等国内企业也在积极布局 CTC 技术。宁德时代宣布将于 2025 年正式发布高度集成化的 CTC 电池技术，并将于 2028 年升级为智能化 CTC 电动底盘系统。宁德时代 CTC 技术除了将电芯集成到底盘，还将进一步整合电机、电控、DC/DC、OBC 等三电系统零部件，通过智能化动力域控制器优化动力分配、降低能耗。比亚迪于 2021 年 9 月发布纯电动平台e3.0，将刀片电池与整个车身融为一体，并推出“八合一”电动力总成，将电机、电控、减速器、OBC、DC/DC、PDU、BMS、VCU 等八个部件集成，能够将最大续航里程提升至 1000km 以上。e3.0 还使用了域控制架构，以智能动力域、智能车控域、智能座舱域、智能驾驶域四大域控替代传统分布式电子电气架构，从而提升系统交互效率。
2022 年预计汽车芯片供应将恢复常态，全球各大整车企业将迎来补库，整车产销量有望逐渐回暖。随着海外整车产销持续恢复，海外汽车零部件市场将同样进入补库阶段，带动出口零部件公司需求增加；另一方面，国际海运价格有望进入平稳下降阶段，出口零部件公司海运费压力得以缓解。随着不利因素逐渐消退，2022 年国内以出口业务为主的零部件公司营收及利润有望逐步改善。
空气悬挂系统是底盘系统的重点部件之一。悬挂系统是车身、车架与车轮的连接装置的总称，主要作用是支撑车身，并且缓冲由不平等路面传递给车身的冲击力，保证汽车行驶的平稳性、安全性和舒适性。空气悬挂系统是一种主动悬挂系统，由空气压缩机、减震器、控制单元、传感器、空气弹簧等组成，工作原理是传感器将收集到的路面信息传递给控制单元，控制单元在计算后发出指令，调节空气弹簧的硬度和减震器的阻尼，从而起到理想的减震效果，与传统悬挂系统相比舒适度、稳定性更高。现阶段空气悬挂系统还融入了底盘升降技术，能够在高速行驶时自动降低底盘高度以提高稳定性，在低速通过崎岖路面时自动升高底盘以提高通过性能，具有更强的操控性。由于成本较高、耐用性较低等，空气悬挂系统在乘用车领域主要应用于高端、豪华品牌车型。
目前空气悬挂系统市场由大陆、威巴克及 AMK 等外资企业主导，随着新能源车渗透率持续提升以及特斯拉、蔚来、Rivian 等新势力的示范效应，预计其他车企将陆续跟进配置空气悬挂系统，市场规模持续扩大。凭借成本优势，国内空气悬挂系统供应商有望抢占增量市场份额，实现国产替代。
在汽车电动化趋势下，CTC 和一体化底盘等底盘集成化技术渗透率有望持续提升，空气悬挂、线控制动、线控转向、新能源热管理等模块将集成于电动车底盘中，国内相关系统供应商有望受益，其中拓普集团等公司已获得 Rivian 平台项目定点。
4.5 800V 高压系统渗透率提升，连接器迎增长新机遇
新能源汽车电气系统主要包括高压电气系统和低压电气系统两类，低压电气系统的电压一般是 12V或 24V，主要包括车上的灯光照明系统、娱乐系统、仪表系统、雨刷系统等低压电器；传统的高压电气系统最高电压在 400V 左右，主要包括动力电池组、高压配电盒（PDU）、电机控制系统、车载充电机、DC/DC 电压转换器、电动空调等高压电器。
充电过程中，车载充电机将交流充电桩的交流电转化为汽车上能够使用的直流电，再通过高压配电盒进行电量分配，分配后的电量将流入电机控制器、动力电池、DC/CD 电压转换器、功率变换器等高压部件；同时电流通过 DC/DC 电压转换器时将被转换成更低的电压，在低压电气系统中被分配到低压电器上。放电过程中，动力电池将自身的电量流入高压配电盒，同样经过相应的分配后流入高压和低压电气系统，实现整车的充放电过程。
受限于新能源汽车行业充电效率较低等瓶颈，传统的 400V 高压电气系统逐步被 800V 高压电气系统取代，800V 高压系统的渗透率有望快速提升。
目前充电基础设施建设不完善、充电效率低等问题已经成为限制新能源汽车行业的发展痛点，主流技术方案之一是提高电压，在高压平台下实现更大功率充电。相较于新能源汽车过去采用的 400V高压系统，800V 高压系统能够大幅提升充电效率，高压下整车平台的功率和扭矩更高，电机驱动效率提升，同时对于实现线束轻量化、减少线束发热损耗等也有作用。2019 年保时捷 Taycan 在全球首次推出 800V 高压电气架构，能够使电动车实现 350kw 的大功率快充，理想充电条件下Taycan 电量从 5%充至 80%仅需 22.5 分钟，自此各大车企业逐步开始研发 800V 高压平台，目前保时捷 Taycan、现代 IONIQ 5、极狐阿尔法 S、小鹏 G9 等车型拥有 800V 高压系统，预计 800V高压电气系统凭借更高的充电效率，有望在更多新能源车型上应用推广。
800V 高压系统升级将促进高压连接器行业量价齐升，连接器行业迎来全新发展机遇。
高压连接器是高压系统中重要的元器件，主要包括机壳、端子、屏蔽罩、密封尾部防护盖、高压互锁系统等，随着新能源车高压系统从 400V 提升至 800V，高压连接器需要进一步满足耐高温、耐高压、更强的屏蔽电磁能力等要求，连接器的机壳、屏蔽罩、密封防护盖、锁止系统等组件将在材料和设计上进行相应优化升级，例如选择导电性、耐高温性能更好的外壳材料，将传统屏蔽罩换成成本更高的电镀屏蔽等，促进连接器价值量提升。
目前市场上大部分直流充电桩尚未达到800V充电电压，需要配置DC/DC转换器匹配现有充电桩，将外界 400V 直流充电电压升压至 800V 并给整车供电；整车内部的空调压缩机等零部件可能尚未适配 800V 电压，需要增加 DC/DC 转换器将内部的 800V 电压转换为更低电压，为相关零部件供电，预计 800V 电气系统广泛应用对 DC/DC 转换器的需求将提升，相应带动连接器需求提升。
国内部分供应商已经实现新能源汽车连接器的产品配套量产，在汽车连接器行业具备先发优势，相关企业包括瑞可达、合兴股份、胜蓝股份、永贵电器等，产品覆盖连接器、屏蔽罩等各类相关组件。其中合兴股份的发动机电控系统用精密连接器处于行业前列，公司的汽车零部件产品已进入大众、宝马、奥迪、通用等汽车品牌的供应链体系；得润电子的汽车连接器与线束业务已进入一线汽车厂商的供应体系，包括一汽大众、奔驰、沃尔沃等；瑞可达在连接器领域积累深厚，与美国 T 公司、蔚来汽车、上汽集团、长安汽车、比亚迪等众多国内外新能源车厂建立合作关系，客户范围广泛。预计随 800V 高压电气系统在新能源汽车行业渗透率提升，连接器行业发展空间持续拓宽，在连接器行业率先布局的企业将充分受益。
4.6 出口产业链公司将受益于海外补库及运价向下
2021 年全球汽车芯片持续短缺，大众、奥迪、本田等多家主流整车厂商被迫停工减产，海外汽车产销水平受到严重冲击。海外整车产销量下降使得零部件需求随之减少，国内以出口业务为主的零部件公司销量受损；2021 年国际海运价格持续上涨，也对出口零部件公司造成了巨大的成本压力，两大不利因素叠加导致 2021 年出口零部件公司营收及盈利能力下降。
2022 年预计汽车芯片供应将恢复常态，全球各大整车企业将迎来补库，整车产销量有望逐渐回暖。随着海外整车产销持续恢复，海外汽车零部件市场将同样进入补库阶段，带动出口零部件公司需求增加；另一方面，国际海运价格有望进入平稳下降阶段，出口零部件公司海运费压力得以缓解。随着不利因素逐渐消退，2022 年国内以出口业务为主的零部件公司营收及利润有望逐步改善。
海运费持续上涨趋势不再延续。2021 年全球经济体稳步复苏，海运需求大幅增加导致海运价格一路走高，2021 年 1-10 月中国出口集装箱运价指数(CCFI)综合指数从 1735 点上涨至 3278 点，涨幅达 86.9%。11 月海运价格逐步从最高点回落，截至 11 月 26 日 CCFI 综合指数为 3200 点，较最高点下降 2.6%。随着海运运力供给恢复及海运需求因限电等原因增长放缓，预计海运价格将会进入平稳下降阶段，行业的海运成本压力将逐渐缓解。
由于全球芯片供应短缺叠加国际海运费暴涨等因素，岱美股份、爱柯迪等以海外业务为主的汽车零部件公司 2021 年盈利端受到较大影响。预计 2022 年汽车芯片供应将恢复正常，国际海运价格平稳下降，以海外业务为主的汽车零部件公司盈利能力有望迅速恢复，营收及利润实现较大幅度增长。
岱美股份近年来积极推进全球化经营战略，不断扩大海外业务规模，在北美、欧洲、亚太等海外市场布局生产基地和全资子公司，在国内具备行业领先的产品全球交付能力，已进入奔驰、宝马、通用、大众、本田、丰田、特斯拉等跨国车企配套体系。2016-2019 年岱美股份海外收入及占比持续提升，2020 年因海外疫情略有下降，仍保持 80%的海外收入占比。2021 年岱美股份盈利能力受到全球芯片短缺及国际海运费上涨等因素影响，单季归母净利润呈现环比下滑趋势。
爱柯迪是国内领先的铝合金精密压铸件供应商，主要客户为博世、大陆、法雷奥、麦格纳、马勒等全球知名跨国汽车零部件供应商，在欧洲、北美等区域市场布局生产基地和研发中心。近年来爱柯迪海外收入占比稳步上升，2021H1 海外收入占比达 48.4%。在国际海运紧张及全球芯片短缺等不利因素影响下，2021 年爱柯迪盈利端同样承压，归母净利润逐季下滑。
5 投资分析
从投资策略上看，预计 2022 年在换购需求叠加转移需求，行业销量将稳定增长；在芯片逐步缓解、大宗原材料价格及海运价高位向下背景，预计行业整体盈利有望改善。寻找零部件和整车阿尔法属性更强的公司，预计这些公司盈利增速将远超行业平均水平，其盈利和估值有望共振。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
精选报告来源：【未来智库】。
